宝马525Li急加速时发动机易熄火故障检修

检修描述：一辆2015款宝马525Li车（车型代号为F18），搭载N20发动机，累计行驶里程约为7.9万km。车主反映，该车为事故车，维修后提车没多久，发现起步急加速或转弯急加速时，发动机易熄火。

故障检测：接车后试车验证故障现象，将换挡杆置于D挡，急加速时发动机易熄火，且熄火很迅速，缓慢加速时发动机工作正常；将换挡杆置于P挡、N挡或R挡，急加速时发动机工作正常。用故障检测仪检测，无故障代码存储。查看维修记录，对事故维修涉及到的部件进行检查，未见异常。

由于故障只在急加速时出现，推断故障是由急加速时产生的某种变量引起的，分析急加速时产生的变量有发动机剧烈晃动、发电机负载增加、发电量增加等。于是重点检查发动机控制单元及其相关供电部件的线束与导线连接器，均未见异常。故障再现时用万用表测量车载电压，只有轻微的跳动，无明显异常。拆下附件传动带后试车，故障依旧。随后又与正常车调换曲轴位置传感器、蓄电池等部件，故障依旧。难道是发动机控制单元程序故障？对发动机控制单元进行编程后试车，故障依旧。此时维修陷入僵局，难道是发动机控制单元内部硬件故障？由于发动机控制单元和进入及起动许可控制单元（CAS）属于防盗部件，仪表属于行驶里程记忆同步部件，所以需要将发动机控制单元、CAS和仪表一同调换才可以正常着机，且保证原车行驶里程不变。同时调换同款正常车的发动机控制单元、CAS和仪表后试车，故障依旧。

静下心来重新整理维修思路，考虑到故障出现时发动机熄火很迅速，怀疑故障出在供电上，而不像是机械或供油系统故障。于是用示波器同时观察蓄电池的电压和电流，发现在发动机熄火瞬间，电流急剧升高至120 A左右（图1），电压急剧下降至6 V左右。

分析认为，电流急剧升高是因为供电线路对搭铁短路了。如果短路的供电线路中有熔丝保护，那么如此大的电流会使熔丝立即熔断，即使供电线路再次对搭铁短路，由于熔丝熔断，线路无法形成回路，线路中也不会再有如此大的电流产生。由此说明，短路的供电线路中没有熔丝，而该车发电机、起动机、助力转向电动机等一些大电流部件的线路中没有配置熔丝，只是在正极接线柱处安装了引爆切断装置（SBK），当车辆识别到严重事故时，在引爆安全气囊的瞬间同时引爆SBK，从而断开这些大电流部件的供电，以防止短路自燃。

仔细检查蓄电池正极供电线路，发现右前减振支柱旁边的正极接线柱线束的塑料套已破损（图2），并且上面有碰撞和电击的痕迹。

进一步观察发现，高压泵调节电磁阀金属外壳上也有碰撞和电击的痕迹。瞬间恍然大悟，原来是这里短路导致电流剧增，使车载电压急剧下降，以致发动机熄火。

为什么急加速时高压泵调节电磁阀金属外壳会碰撞到正极接线柱呢？显然是由于发动机摆动幅度过大引起的。检查车辆前部副车架，没有变形；检查右侧发动机支座，状态完好；拆下左侧发动机支座进行检查（左侧发动机支座不好直接检查），发现左侧发动机支座已从减振橡胶中脱离（图3）。

分析认为，由于左侧发动机支座损坏，导致D挡急加速时发动机向右偏转过大，从而使高压泵调节电磁阀金属外壳与正极接线柱发生短路。

故障排除：更换左侧发动机支座后反复急加速试车，发动机不再异常熄火，故障排除。

维修小结：为什么一开始用万用表测得的蓄电池电压变化没有那么大呢？这是因为万用表的反应速度比较慢，并且显示的是平均电压，而示波器反应速度很快，能真实地反映短时间内的电压变化。