长安雪虎无法二次启动故障_长安_故障自查_汽车领地 - 汽车故障自查_维修保养_二手车源

检修描述：一辆装配474Q发动机，77A0电控系统的2002年长安雪虎面包车。该车由于第二次打火很难打着进厂维修。

故障检测：车主自述1个多月前出现动力差、热车打火难打的问题后在广东4S店及数个修理厂维修过，更换过一套喷油器与汽油滤芯。典型故障现象是早上第一次打火很容易，且动力基本正常，半途停车关钥匙后很难打着，打火时要上下移动加速踏板才能打着。

由于第二次打火难打，综合考虑是水温传感器或者喷油器漏油故障。首先测试是否为喷油器漏油问题，把喷油器的儿个插头拔了，试打几次，再插上打火（排空里面可能的多余燃油），故障依旧；用KT600进入电控系统，无电控故障码，查看数据流，发现水温、大气压力正常，能够正常接收到转速信号（也就是曲轴信号），点火系统为双头点火高压包（1缸、4缸与2缸、3缸分别共用高压包），分别拔下第1缸与第3缸高压线接上火花塞打火（火花塞负极搭铁），发现都点火，点火能量强。拔下1-4缸喷油器插头，用LED试灯分别接在各个喷油器两线打火，发现1-3缸都没有喷油信号，而4缸有喷油信号。

综合早上第一次打火能够打着且动力基本正常，推断喷油器电源与控制线应该无问题，无喷油信号应该为发动机控制单元无输出导致，推断为发动机控制单兀问题。更换了二手的发动机控制单元，早上一下子打着车了。着车后动力止常，着车十来分钟后关钥匙熄火再重新打火，无法打着车。再次检测仍然为1-3缸无喷油控制信号。依照二次打火无法打着，推断可能为某条传感器或者执行器线路热车后短路。把发动机线束拆下来对所有的传感器与执行器线路进行检测，无短路、无断路，重要线路（喷油器、高压包、节气门位置传感器等线路）还用25W灯泡接蓄电池试，均无问题。

怪事了，难道是有电子干扰？发电机、火花塞、高压包，车上除了这几个东西会干扰外，几乎没有其他可能了。分别拔了发电机的插头（排除发电机干扰），为方便检测打火时查看喷油信号，4个缸的喷油器的插头都拔出来，分别接上5W左右的试灯以便观察打火时候的喷油信号情况。拔了高压包插头（排除高压包、火花塞干扰）再试打火，仍然是1-3缸无喷油信号。4个缸均点火，1-3缸不喷油的故障会是什么问题，一时没有了方向。由于此车用的是进F-I 474发动机，电装（DENSO）077A0发动机电控系统，在国内很少装备，根本无法找到原车的电控电路图。试图与同行、在网上找该类似故障原因，大致获得的信息为：该系统对曲轴、凸轮轴位置信号要求很高，如果这两个信号有问题，很可能会引起某几缸没有喷油信号。于是拆下正时带，发现曲轴正时有些走位（差2个齿左右），原因为曲轴正时定位销、曲轴正时轮凹槽及曲轴定位槽都有磨损，经更换加大的定位销处理后止常，但是仍然无法二次着车。想用KT600示波仪检测凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器的信号，不巧，接上去不打火也有不规则信号，所读的波形完全无参考价值，应该是示波功能损坏了。

想到同系统、同时期的车型有铃木雨燕的电控系统控制原理与本车的应该一样，找到了铃木雨燕的点火控制原理图，发现高压包里的主要原理是两个三极管控制，BK/WHT（黑／白）线为电源，BK（黑）线为直接搭铁线，另外一条为发动机控制单元控制正极，查看该车，线的颜色与雨燕的一样。用万用表是取了高压包电阻值发现有一个高压包的1、2脚之间为12kΩ，1、3脚之间及2、3脚之间约为26kΩ，根据图示的原理，13脚与23脚应该至少为MΩ级别。原车上有原来换下来的一个高压包，量取了1、2脚之间电阻为1. 2 k Ω， 2、3脚之间，1、3脚之间者1s为2.3MΩ。更换上原车上的高压包（控制1, 4缸），再打火检测，发现1, 4缸都有喷油信号，2缸、3缸没有。

难道是高压包影响，把1、4缸高压包与2, 3缸高压包换位，结果又只有4缸有喷油控制信号。这故障，是越来越离谱了，超出了一般汽车动力ECU的控制设计理念。检测到这个阶段，故障却还是没有丝毫的头绪。没办法，只能重新从头来思考：一个车正常着车无非就是机械（缸压、正时）、电路（发动机ECU，发动机各种传感器、执行器正常）、油路（油压正常）、进排气（排气不堵、进气正常），车辆早上打火第一次能够正常着车且可以行驶几个小时基本无问题，却在关钥匙熄火后打不着，说明机械方面无问题，油压、进气也无问题，那就是发动机控制、执行电路问题。无喷油信号，就是主要存在曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器的数据与发动机控制单元通信有问题，它本身获得的数据有问题，控制单元内部处理曲轴／凸轮轴数据部分软件或者硬件故障。

而曲轴信号盘检查过了，凸轮轴信号盘是不是有问题呢？于是拆开了凸轮轴后盖，结果真的有些发现，这条凸轮轴与进口474的凸轮轴信号发生齿不一样（普通474为一个大凸位，进口474为两个小凸位）。更换凸轮轴后，满以为故障消除，但是却怎么也打不着，连早上第一次都打不着了。是不是凸轮轴换错了，经多方验证，确实凸轮轴就是双信号凸起的这种。到底问题出在哪里呢？难道是曲轴或者凸轮轴没有信号。用KT600查看数据流，打火时转速数据显示为180r/min左右的数据，证实曲轴信号正确传到了发动机控制单元，断开曲轴传感器，KT600查看不到任何的转速信息。且从图79的波形基本也看不出曲轴与凸轮信号是否有对应的问题，大部分介绍波形的资料都是单个介绍每个传感器或者执行器的波形，没有接触过两个信号同时进行比较的信息，大部分的曲轴与凸轮轴的对应问题是通过止时来定位的。

难道波形有问题，从借用同行的示波仪，看所示波形。从波形图来看，凸轮轴信号肯定是没有问题的，曲轴信号大致也无问题（只是感觉曲轴信号盘可能有一点点变形—波形带一点锥形），但是就不知道曲轴信号与凸轮轴信号的对应关系是不是正确，正时没有动过，虽然正时按记号是对的。因为这个曲轴信号盘有些怪异，它有三个地方为平齿，即信号齿为三处，至于其三处的作用，本人也不是很清楚。有曲轴信号、有凸轮轴信号，难道是所吏换的二手控制单元有问题，于是再买回一块二手控制单元，但是故障仍然没有丝毫的改善。难道更换的两块控制单元都有问题？这个可能性是有，但是不大。至于再次更换成全新的控制单元（费用较贵，且一旦买回来不能退），更需要谨慎。难道控制单元或者传感器的数据受到十扰？火花塞、高压包、发电机都排除了，难道是启动机？像是其他面包车的那种由于启动时把系统电压降低到9V以下？于是再次打火，观察KT600里面的数据流，启动时电压为10.5V以上，此时外接在电瓶正负极万用表量取的电压也为10.5V以上，证实不是由于系统电压低导致发动机控制单元处理数据出了间题。对于这个结果，绝对没有必要更换启动机去试，或者上挡用人力推车试（虽然有大师建议这样操作，说这样操作排除启动机的干扰可能性）。

再次经过思虑，问题还是锁定在信号同步或者信号处理方面，而后拆装正时皮带，分别把正时提前一齿、延后一齿来试，均为第1～3缸或者第2～4缸无喷油信号。对于此车的凸轮轴皮带轮，轴芯定位销有E点与I点，外围也有E点与I点。按照474发动机原理，应该为里面定位销对E点，气门室盖垫的V点正时标志对凸轮轴皮带轮外面的E点。也曾经尝试过里面对I点，外面对E点，当时打火时的曲轴波形为一条直线，曲轴信号没有了。观察曲轴位置传感器，没有离开位置啊，打开钥匙插拔曲轴位置的插头，油泵不转（正常开钥匙到ACC的状态下拔插曲轴位置传感器的插头油泵转一小会），证实曲轴信号没有传到发动机控制单元。用套筒杆轻轻敲打曲轴位置传感器，油泵转，证实线路无问题。敲紧点后再打火，用KT600查看数据流，发现转速为350r/min左右，与之前的180r/min左右有明显的区别，差不多差了1倍，难道就是这导致1～3缸不喷油或者是2～4缸不喷油？而引起转速信号相差一倍的原因是否为曲轴位置传感器与信号盘距离的偏大原因呢？于是想办法把曲轴位置传感器与固定面磨小0.4mm，再正确对正时（凸轮轴定位对E点、外面E点对气门室盖V点），结果再打火，发现4个缸都有了喷油信号一。把所有的喷油器与火花塞、高压包装上，一打火就着。

故障排除：更换成原车的凸轮轴，调整曲轴位置传感器的间隙，打火时发动机正常能够启动，启动后动力充足。

维修小结：
（1）这个故障颇有些难度，主要来自无法找到原车的维修手册；车主自述无法二次启动后只更换过一个高压包、全部的喷油器以及燃油滤清器，而实际看起来，至少凸轮轴是被更换过的，虽然气门室盖垫处观察无明显的拆装痕迹，但是在凸轮轴的盖上却有显示二次施工的密封胶的痕迹。此车2015年4月份在我厂更换过缸体总成，而客人描述维修好后一直动力很正常，也没有过难启动的现象，自2015年12月份开始出现动力不足及二次打火非常困难，在广东包括长安4S店及数间维修店维修过，问题始终不能解决。如果原来更换缸体总成的时候就是此凸轮轴，则其8个月时间的正常上作状态是无法解释的。
（2）本车的电控逻辑非常的诡秘：当凸轮轴信号与曲轴信号无法对应的时候，有时候竟然出现数个缸无喷油信号的情况，但某个或者某几个缸却有喷油信号，这在其他非电装（DENSO）电控系统中是没有的，导致在维修该车过程中在运用通用的逻辑去推断，走了不少弯路。
（3）车主对本车的维修已经抱着放弃的态度：车主没有催快点维修好故障，而是说：“不急，慢慢地把它修好。”车主在外地，车子放在本厂6天后已经着手买了另外一辆车用。
（4）本车为“限量版”，当时生产销售的数量非常少（车主白述）家说只生产20辆左右），当时车身价接近10万。量少导致该车资料无法从4S店以外渠道获得，而该车曾经在4S店维修也无法解决问题。在维修此车的时候，曾分别参考过2002年的羚羊、2005年的铃木利雅纳的DENSO电控原理（不是电路图），去量取发动机控制单元供电及搭铁，非常耗时与磨炼耐性。
（5）本案例维修过程开始时走了些弯路，但最后仍然在细节中（数据流转速180r/min一与350r/min ）发现问题。因此任何故障，只要明白工作原理，注意细节，按照一步一步来检测，故障是一定能够找到的。
（ 6 ） DENSO发动机电控系统的特点：①该系统对于曲轴、凸轮轴信号对应要求非常高，如果信号不对应，很可能既不报故障码，也很难启动，启动后动力损失。大体原因为曲轴、凸轮轴信号盘损坏，跳齿，曲轴位置传感器损坏，凸轮轴位置传感器损坏以及相关线路损坏；②在维修DENSO发动机系统故障时最可靠的是示波仪，遗憾的是木案例维修的时候，本厂的示波仪正好损坏了，后来借了同行的才检测到波形。附上进口 474发动机电装DENSO电控系统曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器正常的同步波形图；③ DENSO发动机电控系统一般有4条电源线：一条关钥匙时都有电的常电（30电源），一条点火开关ACC控制电源（15电源），两条发动机ECU指示主继电器控制的电源，另外有3条以上车身搭铁线。