现代劳恩斯挂倒挡延迟带冲击故障检修

检修描述： 一辆2013年进口现代劳恩斯轿车，该车搭载3.3L缸内直喷发动机，同时匹配使用型号为A8LR1型8挡自动变速器，如图1所示。客户说车辆在换档时顿挫。

故障检测：接车后开始检查，用户报修故障现象是3挡和5挡有点小冲击，可是更换一块阀体后故障现象就变了，变为挂倒挡延迟带冲击、2-3挡打滑带冲击、4-5挡打滑带冲击，而且打滑量比较大，同时冲击感特别强。按照维修资料要求进行路试匹配自适应，然后故障现象就变成了挂倒挡轻微冲击（注：P-R挡不冲击没有感觉，但N-R挡就冲击），而且从倒挡退空挡也有轻微冲击；同时在行车时2-3挡直接冲击、4-5挡也是直接冲击，另外，6-5挡和4-3挡也有冲击感。后来连续更换了4块阀体且故障现象依旧。分解变速器后没有发现任何问题，再后来更换一个变速器总成，故障现象依然存在。按照维修资料要求再次进行路试匹配自适应，结果学习了整整半天时间，故障现象依然存在。不过凉车表现还勉强，但热车后有时挂倒挡延迟加冲击，退空挡后轻微冲击，2-3挡打滑加冲击、4-5打滑加冲击，有时又变成直接冲击没有打滑，但有时又突然出现严重打滑加冲击现象，一点规律都没有。尝试更换控制模块但由于没有原厂设备需要输入相应的数据信息，最终出现车辆不能行驶的现象，没有办法又把原车变速器控制模块装回去，结果又恢复到偶发性打滑加冲击等故障现象。经过近一个月的维修我们可以肯定的是机械上肯定没有问题，但又找不到真正的故障原因，最终从外地开车到北京寻求笔者帮忙维修。

试车：笔者接车并了解之前的维修经过后，决定先路试确定当前真实故障现象。仔细试车发现，启动发动机后踩住制动踏板由P挡挂R挡没有一点冲击感但有延迟情况，如果从N挡挂R-挡则出现至少2-3s的延迟且有冲击感，同时从R挡退回N挡也有轻微的冲击；原地挂挡试完之后直接上路验证升降挡感觉，结果发现2-3挡打滑加冲击、4-5挡打滑加冲击、6-5挡明显有轻微的冲击感、4-3挡也有同样的感觉，不过有时候是直接冲击没有打滑，但偶尔又有打滑且严重冲击，一点规律也没有。最终还是聚焦在倒挡、3挡和5挡上。回厂之后经过沟通决定把车留下来花时间研究问题到底在哪里。

检测：因为送修的小伙子一再强调，为什么P挡挂R挡就一点感觉都没有，而偏偏N挡挂R挡就延迟加冲击或单独冲击，难道是挡位开关信息不对或挡位开关位置不对？在之前沟通过程中小伙子也告诉我们更换的变速器总成本身就带挡位开关，而且原车的变速器上面的挡位开关及更换的变速器总成上面的挡位开关，位置根本就没有动，不像我们经常更换的变速器总成不带挡位开关，需要拆卸原车挡位开关，难免在安装时位置信息不对。在这种情况下我们还是先将车开到车间在举升机上检查一下，经过检查，挡位开关的“N”指示位置信息是正确的（如图2所示）。

接下来如何入手？考虑之前的维修过程我们也是几乎不去考虑变速器本身存在问题，但总要确定一个维修方案吧！经研究决定先通过诊断设备观察一下变速器及发动机等核心系统动态数据，实在不行我们准备利用示波器单独扫描3/5/R挡电磁阀的驱动信息，如果控制模块的驱动指令信息没有问题，那说明还是执行部分存在间题，比如说3/5/R挡电磁阀或该电磁阀所控制的阀门存在问题。如果控制模块驱动指令信息不正常，那说明一定是控制上出现了问题，因此我们更换什么部件都不能解决问题的。要么是控制模块有问题，要么是控制模块与3/5/R挡硬件之间的匹配自适应没有达到最优状态。

有了基本的维修方案后，在确定挡位开关信息没有问题的情况下，先临时找一诊断仪读一下相关系统的动态数据。结果我们用的设备与这个车型还存在很大偏差，读出来的信息一点都不准，比如发动机怠速转速本来在760r/min左右，而设备上却显示1430r/min，油温至少应该在70℃左右，可是诊断仪上却显示－40℃，此数据也没意义了，决定上路做路试自适应。按照维修手册要求（如图3所示），

进行升降挡学习和原地打滑自适应，经过大概一个多小时的学习后明显感觉变速器正朝着好的方向发展，但后来怎么学习效果都不变了。最后挂倒挡轻微冲击、2-3挡冲击、4-5挡冲击、6-5挡冲击、4-3挡冲击，总而言之比我们接车时好多了，至少延迟及打滑现象消失了，也就是说原来那种情况根本没法开，而现在仅剩下3挡和5挡的换挡质量问题了，挂倒挡的轻微冲击及退空挡冲击可以接受，但3挡和5挡的冲击感还是比较生硬的，在这种情况下决定还是找一个好一点的诊断仪读一下各系统的动态数据，然后再做下一步的决定。

没找到进口现代的专用检测设备，只能使用最高配置的国产某品牌诊断仪，经过系统扫描结果在大灯自调节系统读到一个临时故障码（如图4所示），

而其他系统均没有故障码记录。删除故障码后在特殊功能中我们重置自适应值（其实就是删除原有自适应值）；如图5所示，同时我们在发动机电控系统的特殊功能里也将自适应值删除。再次扫描全车各系统，结果均没有故障码记录，此时将重新执行路试自适应匹配。

当我们用诊断仪执行故障扫描及特殊功能的自适应值删除后，从未有过的严重问题出现了，那就是挂倒挡严重延迟加冲击、2-3挡严重打滑加冲击、4-5挡严重打滑加冲击，同时手动模式6-5挡直接严重冲击、4-3挡也是如此，此时这辆车真的没法开了。不光是开起来现象有点吓人，关键是我们担心把3/5/R挡离合器摩擦片给弄烧了。因为发动机和自动变速器两个系统自适应值都删除了，系统又恢复到初始状态，因此相当于从零开始，所以故障现象极其明显也是理所应当。就这样为了防止3挡和5挡严重打滑带来摩擦元件的烧蚀，因此在驾驶车辆时尽量避开3挡和5挡时加油门的接合，或利用手动模式尽量使用4挡和6挡或以上挡位，所以尽量避开这两个挡找一些车少的地方再按照维修手册的要求进行路试自适应。通过近一个多小时的自适应，明显感觉换挡越来越好，甚至要好过之前的自适应过程（这可能跟删除两个系统的自适应值有关），再经过近一个小时的自适应后，可以说车辆达到好的状态，挂倒挡一点感觉都没有而且也不延迟，同时2-3挡和4-5挡也非常好，当然6-5挡和4-3挡也比较柔和。此时已过中午吃钣时间，担心自适应学习的不够牢靠，后来又多学习半个小时才去吃钣。

本以为学习成功了，间题得到解决了，可是下午下班回家的路上突然发现6-5挡和4-3挡有明显的冲击感，因为是北京的五环主路，开始时还很正常，后来速度快到了7挡、8挡也就没关系了。就是因为下了五环主路后在辅路上赶上信号灯，结果一停车再挂倒挡就变得轻微冲击了，同时再次起步就出现2-3挡和4-5挡冲击，不过没有原来严重，而且一点也不打滑。放了一个晚上第二天一早上班试车还是一样，到了单位再次跟我们的技术总监探讨，我们一致认为就是昨天学习的时间还不够，没有真正彻底自适应成功，虽然从表现程度上已经很好了，但控制模块在终止自适应且关闭发动机后，自适应值又恢复到之前状态，但并非初始状态，因此接下来应该还要继续自适应，而且自适应成功后要持续自适应，让自适应值巩固住。

故障排除：最终经过多半天的自适应后变速器3/5/R挡故障彻底排除，放了一个晚上再次试车一切正常。

维修小结：维修经验非常重要，我们坚信该车的故障就是跟自适应有关。但在执行路试白适应过程当中确实让人接近崩溃状态，所以很多人在不懂控制原理、不懂控制策略的前提下而自动放弃了，所以也就变成了疑难杂症。经验告诉我们中医相当重要，我们用脚给车把脉，变速器控制模块在进行自适应时我们的右脚是有感觉的。为什么原来的自适应不能成功，除了方法间题以外还有就是自适应时间，特别是自适应值的删除功能没有被执行，当把发动机和自动变速器两个系统自适应值删除后，如果按照自适应要求去做自适应的话，你会发现很快就会出现一点比一点好的情况，接下来就是坚持了，坚持自适应成功后巩固，但有多少人却在没有坚持的情况下失败了。现如今自动变速器越来越智能了，自适应匹配技术不可缺少。

另外还有人在问为什么该车的变速器问题偏偏出现在3/5/R挡上呢？其他挡位为什么就没有问题呢？而且硬件状态都是一样。其实很简单，那就是A8LR1型8挡自动变速器液压系统和电控系统中，仅在3/5/R挡离合器上使用了闭环管理的压力开关（如图6所示），

而其他液压元件并没有压力开关或压力传感器。另外还有一个问题就是有故障现象时，为何从P挡挂R挡就一点冲击没有，而从N挡挂R挡就有冲击呢？这个也很好理解，是因为P挡时3/5/R离合器提前工作了，而在N挡时3/5/R挡离合器是释放状态（如表所示）。

后续插曲：本来试车一切正常，可是人家从外地过来取车刚开走没有多长时间原来的故障现象再次重现。难道真的是控制模块神经系统紊乱？可是再后来怎么匹配自适应都学不过来，要不学过来了控制模块就是记不住。几经思考对耗尽两箱燃油做路试自适应所付出的代价，以及自适应成功之后的使用中表现，最后得到这样的规律性信息，那就是：所谓的车修好了，其实是我们在使用中3挡、5挡、R挡的使用频率不高，因此感觉是真的修好，而后来的试车是出现拥堵路况，这样走走停停3挡、5挡使用频率较高，此时你就会感觉变速器又不正常了，然后我们就在想不应该是控制模块的自适应记忆功能失效或神经系统紊乱，而是3挡、5挡、R挡的执行能力在使用频次较高时变差了。由于目前国内的电磁阀测试设备针对这款A8LR1变速器的电磁阀不能测试，没有开发相应的检测工装（因为这种变速器也确实比较少），所以我们大胆地做出尝试，将另一块阀体中的4-8挡离合器电磁阀替换到车上的3/5/R挡离合器电磁阀（如图7所示），结果装车后根本都不需要匹配自适应，车辆表现特别好，至此该车变速器故障才真正修好了。