英菲尼迪QX60行驶加速无力且颤抖

检修描述：一辆配置3.5L发动机同时匹配使用REOF10E（JF016E）型链传动CVT变速器的2014年英菲尼迪QX60。该车行驶加速无力且颤抖，发动机转速有时偏高有时还加不起速来。更换链传动总成、变速器总成、全新阀体还是不行，始终有一个P17F0故障码（如图1所示）。目前故障现象是发动机转速超过2000r/min后熄火，换挡打滑、加速无力等。该变速器故障前前后后修了4个月左右还是没有修好。

故障码P17F0无级变速器不稳定（变速器检测），不能正常删除，只有重新写IP才能删除，但跑着跑着就又出来了。关于这个故障码相信大家都知道问题方位在哪里了。

故障检测：接车后考虑此车在专修厂都修了4个月左右的时间了，这一定是个难啃的硬骨头，因此试车前详细了解之前的维修经过及当前的实际故障现象。经问诊环节得知，该车进厂时是因变速器久未保养换油，导致链传动部分严重拉伤。拆解前检测到的就只有一个P17F0故障码，按照以往维修经验这个变速器应该很好修，更换链传动、阀体及其他密封件等并且切割维修变矩器就应该顺利解决问题。可是在订购配件过程当中出现一点小插曲，那就是买回来的链传动总成部件中发现主动链轮和原车的有些不一样，其实原车的主动链轮缸内有弹簧，而购买的配件主动链轮缸内没有弹簧，剩下的副链轮和链条都一模一样，跟配件商沟通时发现市场上的QX60搭载的CVT变速器，其主缸内都没有弹簧，想买带弹簧的只能通过车架号订购全新链传动，另外就是配件商也在强调带不带弹簧都一样用。就这样第一次维修时更换的就是主缸不带弹簧链传动总成以及再制造阀体，装车后试车基本表现正常，可是交给用户仅仅不到一个星期的时间，就出现加速无力、跑不起来的现象。回到厂里又检测出P17F0的故障码，打开油底壳又发现链传动有磨损。再后来更换过变速器总成、全新阀体、变矩器等就是一直得不到解决，没有办法来北京求救。在未试车之前了解到当前的信息是：现在车上装的是原车变速器，但链传动是更换不带弹簧的那种，同时变速器上安装的是全新的阀体，当前故障现象是起步加速无力，发动机转速明显与实际车速不符（发动机转速有些偏高），有时急加速时发动机还有熄火现象。了解以上信息后我们决定路试并采集相关动态数据。通过路试很快在动态数据中看出端倪，那就是目标主缸压力和实际主缸压力差距太大，实际压力低的太多，无论是原地挂挡还是低速和高速行驶时主缸实际压力都明显偏低于目标主缸压力（如图2-图5所示）。

如果按照实际故障现象、故障码和动态数据分析所总结的应该关注以下几点：

（1）、P17FO故障码告诉我们还是链传动部分存在问题（激活该故障码的条件就是链传动方面的信息存在问题时）。

（2）、数据信息告诉我们主缸实际压力偏低、传动比错误，更加证实主缸实际压力是错误的。

（3）、可是在解体变速器检查未发现主缸存在泄漏。同时目前装的又是全新阀体，此时不得不去考虑实际压力低的原因到底在哪里？

（4）、传动比信息和主缸压力信息到底有何关系，其实变速器在运转过程当中，TCM会根据传动比的变化去调整主副缸内压力的变化。既要保证传动比变化是正常，也要保证链条夹紧力是合适的。那为什么主缸实际压力偏低？是泄漏？还是调节出来的本来就低？还是电脑错误调节？还是跟主缸弹簧有关？分析来分析去决定更换一套带弹簧的链传动，应该就是少了弹簧力。

由于相同配件不是很好找，因此费尽周折终于买到一套主缸带弹簧的链传动，其中在对比中发现副链轮轴上的齿轮齿数不一样，重新对倒一下就可以（如图6所示），而且明显发现主缸带弹簧和不带弹簧的就是不一样（如图7所示）。

对倒齿轮后简单对外观进行了检查清洗后装车试车。一开始试车时变速器表现良好，特别是主缸实际压力也跟着上来了，可是经过长时间试车后发现变速器有时在60km/h左右有一下打滑，后来开着开着却不能行驶了。此时看数据发现主缸压力显示为0，不用说一定是阀体阀门卡住了，而且读到的故障码还是P17F0。后来关闭发动机重新启动后勉强将车开到厂里，拆下油底壳发现颗粒较多，同时拆检阀体发现多个阀门有卡滞情况，不用说了一定是买来的链传动里有很多的脏东西，因此，即便重新清洗阀体也不要再次装车试车了。没有办法只能二次将变速器拆下来继续解体维修。

再次解体变速器发现链条和链缸表面均有不同程度地拉伤（阀门卡滞压力不稳定造成的，如图8和图9所示），同时前进挡离合器也已严重烧损（如图10所示），另外，外置高压滤清器也已发生变形（如图11所示）。此次维修可谓是付出很大代价，难道还要继续再订购一套链传动？

因为我们自己有英菲尼迪QX60的CVT变速器总成，但之前拆解检查时发现就是主缸不带弹簧，其他的信息完全一致，而且这套链传动像新的一样且干干净净没有污染。拆解带弹簧的主缸发现里面确实很脏，但可以把活塞上的密封环换成全新的，同时还可以将弹簧安装到不带弹簧的主缸中，但必须要更换带弹簧的活塞（如图12、图13所示）。

针对主缸、活塞及弹簧（如图14所示）清洗干净并组装完毕进行加压试验且密封良好，重新修理变矩器一更换再制造阀体、内外滤清器，相当于又重新修了一遍后装车试车，结果一切正常，而且数据也都恢复正常状态。此时维修告一段落，前前后后维修近四个月的难题终于搞定了。可是在准备交车时新的问题又出现了，那就是变速器报出新的故障码（如图15所示）。

故障排除：根据故障码的解释含义及检查维修思路，要么就是线束插头问题，要么就是阀体问题。处理线束插头不见效且更换阀体线束后跑着跑着故障码还会出来。虽然开着感觉都很正常，但是有故障码肯定是有问题的，最终再次更换一块再制造阀体后故障码彻底没有重现，至此该车故障才真正得到彻底解决。维修后的正常数据如图16所示。

维修小结：为什么修了4个月的车那么难修？其实所谓的疑难故障都是人为故障。就该车变速器故障而言，其实就是一根弹簧惹的祸，但由于配件问题才让这个故障修来修去修不好，那是因为你始终让变速器主缸少一根弹簧，所以你一直在欺骗变速器控制单元，变速器控制单元在通过压力传感器监测主缸压力时，始终少一个弹簧力，所以控制单元一定就会报P17F0故障码，少一根弹簧你是骗不了控制单元的，因为主缸实际压力结果是不对的，如果控制单元会说话就会告诉我们少了一个弹簧力，但其实已经从数据信息告诉我们了，所以所谓的疑难故障从另外一角度来说，是大家读不懂变速器的动态数据信息。因此加强数据分析培训和学习，无论在故障诊断环节还是竣工之后交车之前，都是维修质量最有效的保证。