长安马自达3 LF2.0发动机耗机油故障_马自达_故障自查_汽车领地 - 汽车故障自查_维修保养_二手车源

检修描述“检修描述“一辆行驶里程约12.6万km，装备LF2.0发动机的长安马自达3轿车。用户反映：该车发动机耗机油。
故障检测：接车后，经过拆检后确定该车耗机油故障是由于气门油封及活塞环损坏引起的，决定更换气门油封及活塞环。由于此款发动机的曲轴正时齿轮、曲轴带轮、凸轮轴正时齿轮上都没有定位键，在安装正时链条时笔者查阅了维修手册，手册中指出需要专用工具．但是由于没有专用工具．在安装时只能使用普通工具代替。下面笔者将该发动机正时机构的安装方法同大家分享如下（编者按：下述配气正时机构的安装方法适用长安马自达轿车L8、LF、IS三款发动机，其中，LF2.0发动机配备有可变气门正时机构，但在安装方法上没有差异。这三款发动机在长安福特、长安马自达、一汽马自达的车型中都有配备）。
    （1）拆卸链条张紧器时要将链条张紧器压回并锁住。使用薄刃旋具将链条张紧器棘轮的锁止机械装置移离棘轮杆，缓慢压下张紧装里活塞，然后用1.5 mm的金属丝或回形针固定住张紧装置活塞。
    （2）拆卸正时链条时一定要注意正时链条的运转方向．也就是正时链条的正反。安装机油泵链条不摇要对正时。安装时，要先将曲轴定位在一缸压缩上止点位里，将位于发动机左侧气缸体前方的螺栓拆下，然后安装一个较长的螺栓，使曲轴在运转到一缸位于上止点时能被该螺栓顶住曲柄，使曲轴在顺时针方向运转时被顶死。
    （3）固定住进排气凸轮轴。在凸轮轴后端有个缺口，该缺口是偏心的。旋转凸轮轴使凸轮轴后端的缺口与气缸盖密封平面对齐，用厚薄差不多的开口扳手放入凸轮轴后端的缺口。
    （4）将正时链条装到正时齿轮上，安装时要按照拆卸时的运转方向进行安装。把排气凸轮轴正时齿轮固定螺栓松开．让排气凸轮轴正时齿与凸轮轴之间可以自由转动，安装正时链条导向板及链条张紧器，再把锁死的正时链条张紧器松开。将排气凸轮轴正时齿轮固定螺栓拧紧到69 N·m～75 N·m。
特别提醒：对于FL20发动机，一定要注意进气凸轮轴可变正时执行器上的标记，要确保可变气门正时执行器转子上的凹槽与顶盖上的凹槽及顶盖上的凸起部分对齐并吻合（如果转子上的凹槽和顶盖上的凹槽未对齐，应顺时针转动曲轴2圈使其对齐，如果两个凹槽仍然不能对齐．应更换可变气门正时执行册；如果转动曲轴，每次凸轮通过完全升起的位置时可变气门正时执行器都会发出碰撞声音，则说明可变气门正时执行器未固定牢固，则应更换执行器），此位置是可变气门正时的起始位里，该位里在可变气门正时机油控制阀（OVC）工作之前被内部的锁销固定，锁销在可变气门正时机油控制阀（OVC）工作后被顶开。
（5）安装正时链条盖和曲轴带轮，此时曲轴正时齿轮及曲轴带轮与曲轴之间还是可以自由运转的。曲轴位置传感器的靶轮与曲轴带轮为一体．因此曲轴带轮的安装位置是唯一的．在锁紧曲轴带轮螺栓之前一定要将曲轴带轮固定，在正时链条盖上有个螺栓孔，使用合适的螺栓（M6×1.0）将曲轴带轮固定在正时链条盖上，此时分两步拧紧曲轴带轮螺栓，第一次拧紧到96N·mV～104 N·m，第二次再加87°～93°。
    （6）拆下固定曲轴带轮的M6×1.0螺栓和固定凸轮轴的开口扳手，转动曲轴2圈以上，检查正时安装情况。
该车按照上述方法安装好后试车，能起动．车，但是却出现了2个故障：第一个故障是发动机没有怠速，只能踩．加速踏板起动粉车，并且加速无力，发动机转速忽离忽低，运转几分钟后三元催化转化器被烧得通红；第二个故障是发动机转速加到3 000 r/min时发动机嗓声特别大，嗓声为连续的金属敲击声，声音发自进气凸轮轴的前端，且声音随转速增加而加大，当发动机转速下降到2 500 r/min时嗓声消失，但还是有明显的气门异响声。仪表盘上没有故障灯点亮（包括机油指示灯）。用故障检测仪检测，发动机控制单元中没有存储故障代码。在着机时打开加机油口盖，有明显的机油溅出。至此，排除发动机线路和正时机构安装及气缸盖润滑不良的可能。感觉有点无从下手，咨询了很多同行，都没有很好的建议。后来咨询一位在马自达4S店做技术总监的朋友．根据他的经验判断可能是进气歧管后方的曲轴箱强制通风管没有安装上。按照朋友的提示查看进气歧管后方曲轴箱强制通风管的安装情况，发现该管果然没有安装。经再次查阅维修手册发现，维修手册上的确有一个步骤是“安装通风管：是笔者在装配的过程中疏忽了。正确安装上进气歧管后方的曲轴箱强制通风管后，发动机没有怠速和加速无力的故障解决。
但是试车发现，第二个故障依然存在，异响声没有任何改变，很显然，该故障也是此次维修造成的。分析可能是装配时气门间除调整不当，此配气机构不是液压挺柱，是通过选择合适厚度的挺柱来调整气门间隙，重新测量气门间隙，气门间隙在正常范围（维修手册上给出的数据是冷态时进气侧气门间隙为022 mm～028 mm，排气侧气门间隙为0.27 mm～0.33mm）。
故障排除：后经反复拆检正时机构及凸轮轴，均没有发现问题，最后决定更换可变气门正时执行器，但是更换后故障也没有解决。后经反复考虑后决定拆检气缸盖，拆检发现维修中更换的气缸垫有问题。新旧气缸垫的区别在机油道上．气缸套旁边的冷却液道也有点区别。此机油道是通往可变气门正时机油控制阀（OVC）和正时链条张紧器的。由于FL20发动机采用可变气门正时机构，维修中订购时汽配商发的是福特车的气缸垫，由于福特车装备的是没有可变气门正时机构的发动机，其气缸垫上没有机油道孔。至此，故障原因查清。
维修小结针对该车的故障，有以下几点值得思考：第一是在没有专用工具的情况下归纳总结出了此类发动机配气机构的装配方法，这点是值得广大维修技术人员借鉴的；第二是在进行配气机构的安装过程中，注意力放在了配气机构上．而忽略了维修手册中关于发动机相关附属件装配问题，造成曲轴箱强制通风管漏装（这是不应该发生的），造成发动机控制单元检测不到实际的进气量，引发混合气浓度不正确，加速时没有燃烧完全的混合气在三元催化转化器中继续燃烧，使得三元催化转化器被烧红．引发第一个故障发生；第三是维修中订购的新配件在装车前没有进行配件检验就装车，其实这也是许多维修人员在维修中经常犯的一个错误，总认为买来的配件就是正确的，从而导致第二个故障的发生。在此提醒广大维修技术人员维修中安装新配件时一定要与原车件进行仔细对比．以避免因为这样低级的错误造成大的经济损失。