到目前为止，我们在驾驶的唯一的2020年雪佛兰Corvette Stingray上面发现他有很多选择和Z51 Performance Package性能包，这使该车的起价增加了近25,000美元：85,000刀，保时捷911在美国的售价大约91,000刀。L哟V，即使在这个价格上，中置引擎2020 Vette还是不错的，但是这辆跑车令人震惊的低价和备受吹捧的入门级价格又是什么呢？我开着基本型号的2020 Corvette 1LT，看看他的性能到底如何，以及是否真的需要超过60,000美元的价格。
我在拉斯维加斯郊外蜿蜒的峡谷公路和长长的高速公路上试驾了第八代Corvette C8 1LT。我还在官方的克尔维特驾驶学校(carvette driving school)驾驶了Z51性能套件。包括destination(目的地)在内，Vette的起价低得令人难以置信，仅为59,995美元，比福特(Ford) 2020年款Explorer Platinum探险者的起价高出500美元。我测试的那辆车有两种选择:一套价值1495美元的车轮和一套价值100美元的电池保护装置，这两项加在一起，总售价为61590美元。
考虑到C8布局的急剧变化和超级跑车的目标，我们对雪佛兰是否会对底盘悬挂系统过分的加固感到过分好奇。没有，前后都有一个新的盘绕式悬架取代了数十年来一直支撑着克尔维特的守车人的后横向弹簧，并且行驶比以往任何时候都更加受控和精致。
舒适性一直是基础版悬架C6(2005-13)和C7(2014-19)的主要特点，在我驾驶的上一代C5(1997-2004)中也不错，这款车已经有7.5万英里的行驶里程和米其林Pilot Super Sport轮胎。即使是2019年我们在密歇根开的C8 Z51，它的磁悬浮减震器和夏季轮胎也能极大地改善我们在公路上的行驶质量。所以，不要害怕，公路上的旅行者们，维特之旅已经为长途运输做好了准备。
汽车领地：美国人对旅途的舒适性还是比较在意，所以美国汽车制造商在车辆总体舒适性上的注重程度普遍较高。
在这三款可用的悬架中，1LT、2LT和3LT上的基础FE1悬架配备了标准的米其林四季轮胎，在高速公路上提供了一种宁静的驾驶体验。另外两种悬架分别限制在Z51和其更具侵略性的FE3(不可调减震系统)或FE4(可调电磁悬架)设置。当然，我们行驶在平坦的道路上，但即使是在崎岖不平的路面上，Vette的基本悬架也提供了值得称道的道路隔离，操控性基本不受影响。
FE1的标准米其林Pilot Sport四季轮胎（前部为P245 / 35ZR19，后部为P305 / 30ZR20）对于行驶质量有一定的要求，因为它们比FE3和FE4上的米其林Pilot Sport 4S轮胎更合规。夏季轮胎是C7的标准橡胶， C8的全季节轮胎在大开油门爆炸期间提供了令人惊讶的加速抓地力。由于采用了全季节轮胎，加上维特（Vette）的新前悬架几何形状，改善了在寒冷天气的操控性，这有助于缓解寒冷天气下全轮转向时C6和C7轮胎因前悬架几何形状和具有侵略性的加速而表现出的常见前轮胎振颤。雪佛兰（Chevrolet）在较旧的Vettes上的这种烦恼是如此普遍，以至于雪佛兰在某些用户手册中甚至将其描述为正常现象。
后桥的重量占总重量的60％，可在加速过程中极大地帮助牵引力。更加注重舒适性的悬架可以使车体翘头运动更多，这在加速过程中尤为明显， 但Z51更多。不过，考虑到发动机的强大动力，基本型的Corvette可以在3.0秒内达到0-60 mph的速度（而Z51则为2.9秒）。
1LT的标准排气系统出奇地安静——相信我，你会想要一个可选的、咆哮性能的排气系统(1195美元)来体验6.2升的美妙噪音——而且引擎和变速箱是一个完美的组合。有一次，我在手动模式下以每小时60英里的速度以5档巡航，然后才意识到我还有3档可供选择。这就是C8在高速公路上驾驶时的放松程度。道路噪音听起来很高——尤其是从前方，其他噪音则没有从这里传来。但当我们驾驶克尔维特行驶在更熟悉的道路上时，必须有更准确的测试报告。
你可能不会认为490马力（495马力，可选性能排气），中置引擎的V-8跑车是高效的，但Vette的27英里/加仑的EPA公路等级是值得称赞的，行车电脑说明一切。我勉强维持了30英里/加仑的油耗，而能以8档75英里/小时和1500转/分的速度疾驰，油耗比较友好。
C8的标准八速双离合自动变速箱是世界级的好东西，我仍然对这么好的变速箱却要付出这么低的价格感到震惊。每辆2020年的克尔维特都配有双离合变速箱，不再提供手动变速箱。我也不会让你对手动档抱太大希望，无论是驾驶员一侧还是中控台都没有留出足够的空间来设置离合装置。
手动模式为喜欢自己动手的家伙提供了一些安慰，因为拨动方向盘上的拨片开关和自动变速箱升档或降档之间几乎没有可察觉的延迟。雪佛兰将响应能力归功于C8的换挡拨片直接连接至变速箱控制模块，从而消除了通过中间计算机或模块的任何延迟。
在街上，我更喜欢直率的手动模式,但自动档Z51在2.2英里的Spring Mountain Motorsports Ranch道路路线上,最轻微的油门就可让手下以完美的档位自动匹配。我觉得没有必要试图战胜Z51那显然比我更聪明的自动校准模式。不过，在速度较慢的普通道路上，我更喜欢手动模式，在较慢的速度下(0-50英里每小时，而在赛道上则是30-120英里每小时)，当我想让变速器保持档位时，它会自动加档。
我当时驾驶的是试生产汽车，所以我遇到的一些最初的低速颤动可以在生产中进行调整，尽管这种破坏并不像宝马M3和M4的双离合那样频繁。雪佛兰的案例更与保时捷的PDK双离合自动变速器相提并论，考虑到中置发动机维特的第一个驾驶原型（外观类似Holden Ute）使用C7的LT1发动机和保时捷PDK来测试底盘，这似乎是基准。
这一切都无法说服铁杆手动车迷，无论手动变速器是否更慢。即使是最好的双离合自动档也无法替代人们喜欢驾驶杆的原因，为了获得完美的换挡，与任何人为操作的换档相比，控制各种机械系统(离合器、换档器、节流阀)所需要的技能是一种自动化过程。
打开你的车门，你就会发现，2020年款Vette的内部可以有各种各样的高级皮革、类似于麂皮的超细纤维，以及真正的铝和碳纤维，它们的外观和触感就像一辆售价7万美元以上的汽车。但是雪佛兰在C8上没有简配。柔软的接触点，金属驱动模式选择器和方形皮革方向盘都具有重量感和质量感，而以前的基础版本（甚至是高配版）都没有。
C8内部更大的问题是可见度和副驾空间。作为一名驾驶员，它是完美的，内部环绕着你，就像战斗机的驾驶舱，所有的控制都触手可及。8英寸的触摸屏反应灵敏并向你的角度。驾驶控制同样是司机的重点。我完全迷恋驾驶位置和前方能见度，方形方向盘有利于内饰风格和功能，让进出更方便，并提高前方能见度。但转向率是如此之大，我很少需要将手交叉打方向，这可能会有点不习惯。
然而，作为一名乘客，高高的中控台将你与司机分隔开来。坐在副驾驶座上感觉很奇怪。我觉得我不是在和司机分享旅途，而是在一起坐着，他阻隔了我们之间的交流，就像坐在一辆出租车的后座上——非常快的一辆出租车。
不过，你会希望1LT车里有乘客，因为司机身后那部分空间会被很多引擎和塑料填充，阻隔你与道路之间的视线。我得依靠我的副驾驶来检查盲点，因为盲点监控、后交叉交通警报和基于摄像头的后视镜在1LT上都是不可用的，即使有其他选择。标准的后方停车雷达是一个不错的选择，但是不够。
为了提高能见度，乘客侧后视镜比驾驶员侧伸出的还要远，但是要减轻肩部能见度的担忧，它必须是校车上缩回停车标志般大小的后视镜才行。就像能见度受到挑战的第六代Camaro一样，这些电子助力装置非常宝贵，可以使您在变换车道或驶离停车位时更加方便。当然，要驾驶像C8这样形状异常的汽车要适应环境，大多数中置引擎汽车都会遇到这种问题，但是6万美元的Vette却无法提供帮助的技术，非常遗憾。
有一个可伸缩的硬顶敞篷克尔维特就在路上(于2020年4月开始生产)，但不要忘记，每个克尔维特硬顶有一个手动收起顶棚。现在的克尔维特车主会觉得像在家里一样，用一个类似的三锁过程来收起顶棚。
敞篷驾驶者会用70％的时间来体验敞篷，我质疑采用中置引擎布局的敞篷车能有多好。你想念什么？通常，敞篷车顶自动收起的便利性很好，但是你要做好硬扛大风的准备。留长发的人都应该把发带放在手边，因为在时速60英里的时候，空气会从后面打在你的头上。不过，我还没有开敞篷车以感受沿途的风景是否会更好。
硬顶的车顶存放在后行李箱中（发动机后面），并占用了可用于存放行李或背包等较大物品的空间。这是只有较小的前行李箱可供使用，如果您需要载不少的货，则不能打开敞篷。
另一款2020年克尔维特是Z51与性能包，这增加了以下5000美元的配置:
米其林Pilot Sport 4S夏季轮胎
标准的FE3性能悬挂，可手动调节行驶高度；可用的FE4（另计$ 1,895），带有电磁行驶控制和性能牵引管理电子操纵辅助系统
更大的13.6英寸前制动盘和13.8英寸后制动盘（相对于标准的12.6英寸前制动盘/13.3英寸后制动盘）
后置第三个散热器提供额外的冷却
电控限滑差速器
前分离器和后扰流板可增加400磅的下压力
高性能排气助力可将动力提升至495 马力（扭矩不变）
与C8和Z51的对抗只激起了我对更具侵略性的型号的兴趣，而这些型号肯定会成为我的目标。我不会说我只在教练跟随了大约六十圈之后就完全熟悉了汽车的动力，但是我的最初反应是我必须比预期的要更加谨慎，使用转向制动来帮助前端转向与仅仅从以前的Corvette Grand Sport甚至是Camaro 1LE获得的前抓地力进入弯道相比。C8能快速地从一个角落飞到另一个角落，脚上感觉轻盈，反应灵敏，我驾驶的2020 Z51采用的是最激进的路线调整，也采用默认设置。
很明显，C8的变速箱和发动机完全同步，在6.2升发动机中，V-8活泼而急切，在油门踏板下方有很大的动力。Z51的标准性能排气是一种你想听到一遍又一遍的声音，而且你可以全年都能听到，配有车载性能数据记录器，内置麦克风可以录制视频和所有美妙的小块V-8噪音。视频记录到一个SD卡上，新的2020年，数据记录器能够1080p的视频。
分析我的性能数据记录仪，我没有检测到有任何车轮加速滑出弯道，但车内数据采集始终显示出当我踩下油门踏板时稳定控制装置会闪烁。同样，我也没有感到任何打滑或过度转向的感觉，但是在我观察到之前，“Z51”模式的默认稳定性设置似乎已将其关闭。对于汽车所感觉的自然和锐利，辅助功能似乎在大赛道上有所帮助。在后方踩油门踏板时，以Performance Traction Management的Sport 1模式驾驶可以产生更大的漂移距离，但仍然非常易于管理。C8保持脆性，并道路道上能快速反应出奇妙的吸引力。
雪佛兰预计1LT版本仅占2020年Corvettes的9％，因此60,000美元的Vettes可能并不容易获得。如果您能找到一个，但视野非常的局限性是一个困惑，这是我犹豫的原因。因为与其他中置发动机汽车一样，肩部以上的可见性很差。盲点警告，后方交通警报和后视镜摄像头仅适用于2LT，这是售价为67,295美元的克尔维特（Corvette），此外，您还要投入1,195美元的定制排气。2LT还配备了座椅通风加热以及1LT上没有的方向盘加热， 以及性能数据记录器、平视显示器和升级的立体声音响。
事情是这样的:这仍然感觉像是一笔交易。其实不需要花85,000美元的车就能得到C8提供的大部分功能，比如加速和出色的内饰。但它也能买到一些你无法用手指触摸到的特质，比如异国情调的外观和这辆车给你的感觉——就像一个摇滚明星。当我在路边拍照时，一款较新的讴歌NSX快速飞过。我在NSX发布时对它进行了评估，你可以在Vette中以不到10万美元的价格获得大量享受。与Vette相比，NSX的前电动马达和扭矩矢量技术仍然令人印象深刻，但讴歌的全轮驱动和电动马达并没有让NSX在直线上跑得更快(2.7秒内0-60英里每小时，而Corvette只有2.9秒)。
在一天结束的时候，我想继续开着敞篷的C8深入凉爽的内华达沙漠，而不是把车钥匙还回去，这就是雪佛兰Corvette 黄貂鱼。
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