假设你变速箱的输入输出轴直径在2.5---3.8cm之间,这比普通香蕉还细一点。虽然看起来纤细，这些轴却要在数万英里的行驶中，将数百牛/米的扭矩从发动机传递到车轮。这可不是普通香蕉能承受的，除非它是钨合金材质。
公平地说，有些变速箱确实脆弱得像超市里的卡文迪什香蕉。它们可能存在某些"阿喀琉斯之踵"，在预期时间和压力下就会磨损损坏；或是整个变速箱就像设计灾难，什么问题都可能出现（比如福特10速自动变速箱，我们说的就是你）。
不过还存在另一些变速箱，仿佛是用原始艾德曼合金antium铸造，由具备预知能力的设计师打造——所有潜在故障都在设计阶段被预见并预先解决。这正是我们要聚焦的变速箱。它们以坚不可摧的可靠性跻身传奇之列，足以经受里程、岁月、扭矩乃至太阳爆炸的考验。没有变速箱是完美的，但这些已经无限接近于完美。
1、特雷梅克 TR-6060
我们本打算重点介绍Tremec T-56——这款曾被道奇选用以承受蝰蛇V10发动机狂暴扭矩的变速箱。但TR-6060在几乎所有方面都更胜一筹。如果您驾驶的是手动挡地狱猫挑战者，您掌控的正是这台变速箱。地狱猫产生扭矩的方式，就像AI工具生成平淡文案般源源不绝：该车2015年问世时，使用红色全功率钥匙可爆发650磅-英尺扭矩，即使用黑色代客钥匙也能输出575磅-英尺。
TR-6060及其衍生版本T-56 Magnum（本质是前者的改装版）均搭载于雪佛兰科迈罗ZL-1等车型，可承受高达700磅-英尺扭矩，尽管某些原厂版6060的扭矩标定较低。TR-6060的一、二档采用三重锥面同步器，其余档位配备双锥面同步器（T-56则使用双锥与单锥设计）。增加的同步锥不仅提升扭矩容量，6060还采用更大直径同步环，并将材质从碳纤维升级为更耐用稳定的烧结青铜。
更精妙的是，其同步器组件更窄，从而为更粗壮坚固的齿轮腾出空间。6060的输出轴比T-56更强化，并采用整体式副轴替代T-56的两段式设计。最终，TR-6060取消了T-56的适配板以提升壳体刚性。当然，6060仍可能遭遇轴承过早失效或一、二档换挡冲击（甚至二档故障），但这通常更多源于用户不当操作而非设计缺陷。
2、梅赛德斯-奔驰 5G-Tronic
上世纪90年代末的奔驰常被拿来与经典S级时代作不利比较，但事实上，2000年前奔驰创造了两件不朽之作，除了惊人的M113/M113K V8发动机，还有堪称能承受远洋巨轮扭矩的5G-Tronic变速箱（代号722.6）。更绝妙的是，根据不同车型配置，它竟配备两套倒档齿轮——通过W/S拨杆即可在干燥与湿滑路况模式间切换！
5G-Tronic是顶级工程思维的典范：奔驰既让它服务四缸车型，也匹配双涡轮V12引擎，甚至搭载于"银色蝙蝠车"SLR McLaren。当它能承受796磅-英尺扭矩时，SLR McLaren的575磅-英尺自然游刃有余。
甚至有适配套件，可以轻松安装在配备铁块M116和M117 V8发动机的复古梅赛德斯汽车上，提高较早型号发动机的性能和可靠性。你还可以在戴姆勒克莱斯勒时代的Mopars中找到这个变速器，例如第一代Jeep Grand Cherokee SRT-8s。
尽管如此，5G-Tronics正在老化。换挡杆衬套会变干和开裂，阀体孔会磨损，这会导致振动，而接触不良的板子会导致变速箱进入 limp 模式。所幸的是，维修店仍然可以处理这款变速箱的几个缺点。
3、采埃孚ZF 8HP
此刻您可能正身处某个ZF 8HP变速箱的千米范围之内。它既藏在道奇挑战者（被称作Torqueflite 8）体内，也栖身于宝马760Li、渐趋沉寂的丰田GR Supra、摩根Plus Six、Ram 1500皮卡、兰博基尼Urus、Ineos Grenadier越野车、劳斯莱斯古斯特以及宾利慕尚等众多车型中。8HP无处不在，它既属于所有人，又不专属于任何人，甚至可能比人类文明存续更久。
最令人惊叹的是，8HP似乎毫无短板（除非您将缺少离合器踏板视为缺陷）。其换挡顺滑如搅打黄油，媲美电动车的无感平顺，同时快至200毫秒的换挡速度，甚至让阿斯顿·马丁等品牌弃用双离合而选择它。8HP还比普通双离合更轻、更经济。
8HP所有功能均电子化，因此设有空档安全开关，以防电池耗尽时无法解除驻车。除了这点不便，这款变速箱仅有两个主要潜在故障点（且不常见易修复）：一是油冷器接口可能渗漏，二是保护电连接器的机电单元密封套可能失效。除非您打算压榨超出设计标准的动力，否则这就是全部问题了。
4、通用汽车Powerglide变速箱
"简单明了，它的名字就是Powerglide"。虽不及初代自动变速箱那般原始，它仍恪守工程格言：绝不增加非必要零件，因为每个部件都是潜在故障点。Powerglide只有两个前进档，仅此而已。虽然这导致变速箱常在两个并不高效的齿比间"抛硬币"，不利于燃油经济性，但直线加速赛场上没人在意油耗——这里才是它封神的舞台。通用仅在1950至1973年间生产Powerglide，但直线赛车手至今仍痴迷于拯救并改装它，借助海量改装件来承载疯狂动力。
Powerglide采用单行星齿轮组、制动带和离合器包，早期版本使用铸铁壳体。其唯一复杂的是五元件螺栓连接式液力变矩器。1962年，得益于铝制壳体，Powerglide减重100磅，并升级为更简洁的密封式三元件液力变矩器。
大多数情况下，Powerglide停留在二档（最高档），依靠变矩器提供机械优势。这导致加速感绵软如动力需穿越棉花糖才能抵达输出轴，故得名"滑行Powerglide"。但再次强调，本榜单评选的是耐久性而非精密度——当车主们报告数十万英里无故障里程时，其可靠性早已毋庸置疑。
5、爱信A340
当您得知制造出磐石般坚固的A340变速箱的爱信公司，实为丰田集团旗下企业时，会感到意外吗？当然不会。A340变速箱常以15万英里无大修的纪录示人。在TacomaWorld论坛上，第一代塔科马（1995-2004年款）车主们普遍累积超过20万英里里程却无故障迹象，部分甚至逼近30万英里大关。
A340是结构简单的液力变矩器四速自动变速箱，曾广泛搭载于丰田旗下多款车型。从1985年到21世纪初，消费者可在Supra、4Runner、Tacoma、Tundra、Sequoia以及雷克萨斯GS、SC 300等车型中找到它。其贴牌版本AW4甚至曾装备于XJ系列吉普切诺基及1993年款六缸大切诺基。该变速箱提供后驱（RWD）、全时四驱（AWD）与分时四驱（4WD）版本（是的，AWD与4WD存在技术差异），最大可承载350磅-英尺扭矩。
当然，任何变速箱都有潜在问题：电磁阀故障可能导致换挡打滑或完全无法挂挡；在重载拖挂或频繁启停的拥堵路况下，极端摩擦也可能引发过热。不过能维修这款变速箱的店铺遍布各地，而且它还能通过改装承载更强动力。
评论区：
Mark：你忘了克莱斯勒的TorqueFlite 727变速箱——只要油液位置正确，它几乎坚不可摧，轻松驾驭426 Hemi大扭矩发动机的输出。
Matt Donner：完全同意！你这番补充说得太对了，一下子就点出了TorqueFlite（特别是和斜置六缸发动机搭配时）在克莱斯勒产品线中那种“定海神针”般的传奇地位。注：斜置六缸/Slant Six指克莱斯勒经典的直列六缸发动机，因30度倾斜布置得名。
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Robert V Parks：雪佛兰的Turbo 400变速箱绝对应该在这份名单上！从劳斯莱斯到吉普车，大家都在用它。它能承受惊人的扭矩和马力，雪佛兰甚至在他们最新的COPO科迈罗上也用了它。
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Barry White：Powerglide变速箱并非始终保持在高速挡位。它从完全静止起步时会正常地从一挡开始换挡。建议你自己做些研究，而不是依赖AI来撰写文章。你还漏掉了通用汽车的Turbo 400、克莱斯勒727和福特C6这几款变速箱——它们都是非常强悍的型号。
Paul K Stadden：另外，我之前说的不是它从最高档起步，而是它（加速换挡后）会保持在最高档。
Paul K Stadden：我不使用AI进行研究。根据《麦克的汽车城车库》所述：“在正常驾驶中，该变速箱会保持在最高档位，其所有机械优势均由液力变矩器提供——驾驶过程中几乎察觉不到升挡感。”
Paul K Stadden：看起来我的另一条回复可能因为包含链接而未能成功发送。以下是去除链接后的内容：
我不使用AI进行研究。根据《麦克的汽车城车库》所述：“在正常驾驶中，该变速箱会保持在最高档位，其所有机械优势均由液力变矩器提供——驾驶过程中几乎察觉不到升挡感。”
Barry White：对于早期原版的Powerglide变速箱，这种描述或许成立。但自从它们改用铝制壳体后，工作方式就不同了。我本人拥有过好几辆搭载Powerglide的车。它们的换挡和任何其他自动变速箱一样正常，并且在车速足够低时，如果深踩油门，也会降回一档。
对于之前提到AI的言论，我表示歉意。但似乎《Jalopnik》网站上有一半的文章都相当空洞，读起来像是AI生成的。
JimmyP in SF：回想80年代初我上高中时，我有两个朋友的车都搭载了Powerglide变速箱。一辆是60年代初的四缸发动机Nova，另一辆是第一代、同样配备四缸发动机的Corvair。
你说得对，它们确实是从一档（低速档）起步的。这两辆车在车速超过大约15英里/小时后，都不会再降回一档。而且，这两辆车都非常慢。
时速超过35英里后，表现还算可以接受，但低于这个速度的任何驾驶，对于除了最有耐心的司机之外的人来说，都是一种折磨。如果你在上坡时加速，当它们升入高档位后，车速就几乎不再增加了，因为根本没有足够的扭矩——Nova大约在时速20英里时升档，Corvair大约在30英里时升档。
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Gabriel S：我有一辆搭载Powerglide变速箱的车。它是一款很好的变速箱。换挡平顺，在55英里/小时（约88公里/小时）巡航时表现非常出色。一旦它升入二档，就会保持在那里，这种没有频繁换挡的感觉很不错。
hoser68：我有个朋友以前就用Powerglide变速箱。如果你的发动机扭矩平台够宽，这变速箱简直绝配。他那台车装的是307小缸体发动机（注：雪佛兰Small Block Chevy 307 V8），虽然马力不大，但长冲程设计带来的宽广扭矩区间让它在高速巡航时非常从容——根本不需要频繁降挡加速。
直线加速赛车手（尤其是跑1/8英里赛的）对Powerglide更是情有独钟。它能承受疯狂的动力输出，而且对于1/8英里这种短程赛事，省去一次换挡所节省的时间，足以抵消其传动效率上的损失。。
Gabriel S：对于那些追求0到60英里/小时（约0-96公里/小时）加速成绩的情况，它可能也很不错，因为变速箱可以全程保持在一档。
不过，如果能拥有更多档位带来的更高燃油经济性（mpg），我也不会反对……
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Julian Parker：我拥有三辆搭载ZF变速箱的汽车：一辆'14款捷豹F-Type V8S（495马力/460磅-英尺扭矩），一辆'17款路虎揽胜运动版Td6（245马力/444磅-英尺扭矩），还有一辆'18款阿尔法·罗密欧Giulia 2.0升四缸版（280马力/306磅-英尺扭矩）——它们全都是扭矩怪兽。ZF变速箱换挡快得像双离合，但又没有那种顿挫感。也不会有犹豫不决的换挡。
怎么，名单里竟然没有THM 400/425/375/350，TorqueFlite 727/904，还有福特C-6！
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Rockchops3：ZF 8速变速箱确实非常出色，是一款适应性极强的变速箱。我以前开过配备它的宝马车，换挡快如闪电，是绝佳的性能变速箱……后来我买了一辆大切诺基，它的调校与车辆本身完美匹配，无论是日常使用还是拖挂牵引都表现得令人难以置信。而且，我很少听说它有故障。
唉，要是我的大切诺基其他部分也能造得这么好就好了……
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Ryan Kudebeh：ZF变速箱已成为21世纪变速箱技术的理想典范，被各大制造商广泛采用。从超级跑车到原厂越野车，再到豪华车型，它几乎无处不在。当其他变速箱都显得像是妥协方案时，谁还会拒绝它呢？作为一款高端变速箱，它的价格自然不菲，因此很少出现在经济型车型上——但即便强行装上去，它照样能完美运转。
唯一不太适合它的领域或许是中型卡车，但这完全合理，毕竟卡车自有其专属的变速箱生态。
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Perzeus：我不会称ZF 8速变速箱是“坚不可摧”的。当然，它是一款好变速箱，但如果你不去更换它所谓的“终身”油液，它最终可能会把自己炸成碎片（彻底损坏）。
spaceminions1：ZF公司并没有说那是“终身”油液，很可能只是你的汽车制造商这么告诉你。我记得ZF官方说的是类似 “8年或10万公里，以先到者为准” 这样的标准，也可能是10万英里。
Yebiesuki Nabosaka：ZF 8HP型号的维修手册上写的是 8年以及8万到12万公里。
David Cameron：据我所知，宝马公司至少从2006年起，就对搭载的GM 5速、ZF 6速和ZF 8速变速箱规定了 10万英里 的保养周期（尽管变速箱油底壳上的标签或经销商可能会声称是“终身”免维护）。
Jeff：哈哈，“终身”油液？这真是个笑话。任何带有运动部件的发动机或零件，如果不换油，都不可能永久使用下去。
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David Flores：在涡轮增压版MR2上配备的丰田 E153变速箱，是一款以坚固耐用而闻名的变速箱……它能够轻松承受远超原厂设定的动力。
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AutoMotive：这叫做扭矩。没有什么比电动车更容易拖拽了，因为它的扭矩数字令人印象深刻。如果你需要宽泛的动力区间，那是柴油机的领域。当固态电池发展成熟后，电动车将在所有卡车领域占据主导地位。
这是未来，那些不同意的人只是愚昧，或者是特朗普的支持者——那就更糟了。
Jeff：请你给我举个用电池驱动的采石场自卸卡车或大型矿用推土机的例子看看。
但你不过又是一个把政治扯进一场与燃料或电池本无实际关联的讨论中的人。当人们因为无法有效表达观点而不得不插入政治话题时，这真是可悲又可怜。
Fabey：请给我展示一辆可以用电池驱动的采石场自卸卡车或推土机，请举个例子。卡特彼勒看起来确实正在做这件事。
Mymustangiscrowdphobic：认为持不同意见者都是傻瓜或投给了特朗普，这是一种非常自由主义立场的回答。可以这么说，此人的思考和言论完全缺乏逻辑性——我这可不是在引入政治话题。电动工业设备在有限的范围内确实可以，并且已经得到应用，比如一些深度采矿设备就是电力驱动和远程操作的。但你的立场是站得住脚的：迄今为止，实现高功率、长距离的电力驱动的唯一途径，是依赖持续的外部电源，这对上一位评论者所暗示的情况来说，显然是一个障碍。
Mymustangiscrowdphobic：你肯定也觉得冷聚变技术马上就要成功了吧。
固态电池的研发说起来容易做起来难。用 "任何不同意的人就是X" 这种说法来无视任何辩论，是一种非常幼稚（sophomoric）的方式。这暗示了你是一个自由派。
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TRUMP/MÅGA= Hîtler/N̶a̶z̶i̶：变速箱成就了一辆车的性格。
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Brent “takehikes” Farlie：你没提T-10？认真的吗？
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Tallestdwarf：斯巴鲁 4EAT变速箱。听我细说。
当你看到一辆已有30到40年车龄、常年停放在街边、车漆暗淡、轮毂破旧、后风挡贴满贴纸的斯巴鲁傲虎时，你可以肯定它的里程表已经跑了大约30万英里了。
这辆车或许在某个时候换过缸垫（甚至整个发动机），但它的变速箱很可能还是原装的。而超过九成的情况下，它搭载的正是4EAT变速箱。在斯巴鲁全面转向CVT变速箱之前，4EAT是他们使用时间最长（带齿轮的）自动变速箱。它的应用范围极广，从动力不足100马力的紧凑型车，到涡轮增压的运动旅行车，都用过它。
到了后期版本，它增加了“运动模式”，驾驶者可以手动升降挡，其响应速度超出你的预期。有些车型甚至配备了换挡拨片（而且对于那些出厂没有拨片的运动版4EAT来说，升级拨片几乎是即插即用的）。
原厂状态的4EAT就具备应对300-350马力的潜力。而通过“强化改装”，它甚至可以承受400、500，乃至800马力。
它可能并不令人兴奋，但它极其可靠，而且耐用得近乎刀枪不入。
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Niko PetrHead：甚至连一辆电动车都没有？你确定吗？
David Flores：这是在开玩笑，对吧？
Niko PetrHead：话说回来，这倒是一个绝佳的工程学原理：如果你想把一样东西做得真正可靠，最好的办法就是去掉它。
或者至少，把它简化到足以消除大部分故障点，就像电动车所做的那样（它们大多只用一个固定的减速齿轮，保时捷Taycan和奔驰CLA是例外）。
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bricktop252：STI 6速变速箱绝对值得提上一笔。
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