现在网上有一个流言：停车前先要挂N挡，在拉手刹，（有些车是踩下的方式）再挂P挡，这样做是保护汽车变速箱。
有必要吗？
先不说这种方法对不对，让我们先来看看变速箱基本构造与制造材料吧。
汽车起步、上坡却需要大的转矩，高速行驶时，只需要较小的转矩，如直接把发动机的动力来驱动汽车的话，就很难实现汽车的起步、上坡或高速行驶。另外，汽车需要倒车，也必须要用到变速器来实现。
变速器的作用主要表现在三方面：第一，改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围;第二，在发动机转向不变的情况下，实现汽车倒退行驶;第三，利用空档，可以中断发动机动力传递，使得发动机可以起动、怠速。
变速箱内有多个不同的齿轮，通过不同大小的齿轮组合一起，就能实现对发动机转矩和转速的调整。用低转矩可以换来高转速，用低转速则可以换来高转矩。
那么变速箱使用的材料呢？
变速箱齿轮钢品种繁多，世界各国都根据使用性能要求和本国的资源条件，以及钢铁工业和汽车工业的发展情况不同，建立了各自的齿轮用钢系列。
如德国采用Mn- Cr系列钢(16Mn-Cr5, 20MnCr5, 25MnCr5, 27MnCr5)；
日本应用Cr系钢（SCr415H, SCr420H,11Cr- Mo）系钢（SCM415H, SCM420H)；
美国采用Cr- Ni- Mc系钢<SAE8615, 8620)
我国多年来大量使用的是20CrMnTi齿轮钢，品种单一。
改革开放后汽车工业从不同国家引进了多条生产线，相应地引进了许多齿轮钢号。
逐步开发使用Cr系、Mn- Cr系、Cr- Mo系、Cr- Ni- Mo, Cr- Mn一B系齿轮钢。
目前，我国许多汽车齿轮厂将车用后桥齿轮、变速箱齿轮材料改为22CrMo, 20CrMo，
即相当于日本材料（SCM822H,SCM820H），但20CrMnTi仍然是主流。
那好，现在来看一下20CrMnTi钢。20MnCr5是一种合金结构钢，渗碳钢，强度、韧性均高，淬透性良好。热处理后所得到的性能优于20Cr。
淬火变形小，低温韧性良好，切削加工性较好;但焊接性能低。
一般在渗碳淬火或调质后使用。 用于制造和重载大截面的调质零件及小截面的渗碳零件，还可用于制造中等负载、冲击较小的中小零件，代替20CrNi使用，如齿轮、轴、主轴、变速装备的摩擦轮、蜗杆、调速器的套筒等。
力学性能:
条件屈服强度 σ0.2 (MPa):1232
伸长率 δ5 (%):13
断面收缩率 ψ (%):57
冲击韧性值 αku (J/cm²):73
硬度 :357HB
热处理规范及金相组织:
热处理规范:900℃油淬+870℃油淬,200℃回火。
金相组织:回火马氏体。
1 MPa ＝ 10^6 Pa = 10^6 N /m^2=1N/mm^2=0.1kg/mm^2,所以1482MPa=148.2kg/mm^2。
也就是说，截面积为1平方毫米的微小钢筋就能承受148.2公斤的拉力，所以说钢筋用来承受拉力再适合不过了。
而冲击韧性值 αku (J/cm²):73，也表明材料韧性较好。
●用 途:
制造在高速和高弯曲负荷工作条件下的轴和连杆、无强力冲击负荷的齿轮汞、水汞转子、离合器、高压容器盖板的螺栓等。
怎么样，现在能大概了解变速箱的一些基本信息了吧。
从材料力学性能可以看出变速箱没那么脆弱。
现在再看一下汽车说明书上介绍的吧，说明书介绍的是这样，驻车的操作方法是，踩住制动踏板，至汽车停稳，拉制动手柄，施加手制动。
按住变速杆手柄上的锁止按钮，将变速杆挂入位置P，然后松开锁止按钮。
小编又从维修资料里寻找，看看有没有变速箱锁止机构处的齿轮跟挂钩损坏的案例，也没有发现该类案例。
所以，大部分车主在车停稳后直接挂P挡是没有问题的，也不必要担心变速箱会被损坏。
但这里小编真要提醒一点，在汽车没完全停稳的时候不要挂P挡，因为这时锁止机构处的齿轮等构件所承受的是冲击荷载，不像在完全停止的时候承受的是抗拉及抗剪负荷。
材料经常承受冲击荷载会导致其变形，开裂，但偶尔一次误操作也没什么关系，小编就又一次停车时在想其他问题而在车没停稳时直接挂P挡，冲击还是不小的。所以开车要集中注意力！
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