汽车领地：保时捷CAYMAN GTS 4.0证明你不需要911

既然不再，那就好好告个别吧！

保时捷718 Cayman（至少是现有版本）已迎来生命周期的终章。保时捷官方宣布，搭载内燃机的Cayman及其敞篷姊妹车型Boxster将于2025年10月停产。在延续数十年入门级保时捷驾控精髓后，不可阻挡的电动化将改变这两款车的未来，这两款车型将转型成为保时捷品牌首款双门电动跑车。

几周前，当我惊觉十月与Cayman的终结正加速逼近，才恍然发现自己已数年未曾驾驶过这款车型。于是，我向保时捷发出紧急请求："请务必让我试驾任何挂着Cayman或Boxster车标的车型。在它的水平对置六缸引擎被象征性取代、沦为电动化时代的遗存之前，我想好好铭记它的风采，珍藏这份美好记忆。"

当然，上述通信内容或许被我戏剧化加工了（笑）。需要说明的是，我对保时捷未来推出的电动双门跑车仍抱有期待（毕竟电动四门Macan的表现并未让人失望），但我依然渴望重温现款Cayman的纯粹魅力。

攀登马力阶梯

2025款保时捷718 Cayman标准版搭载2.0升四缸发动机，可输出300马力与380牛·米的扭矩，足以在山道间挥洒激情，但它仍有提升空间。Cayman S作为折中选择，通过2.5升四缸引擎提供350马力。而GTS 4.0版本则实现质的飞跃——这也正是保时捷提供给我的试驾车。它摒弃四缸结构，采用4.0升水平对置六缸发动机，爆发出394马力与430牛·米的扭矩（PDK车型扭矩为430牛·米，六速手动版为419牛·米）。

直线加速时，GTS的动力表现并非令人震撼的类型，而是精准可控的风格。果断深踩油门，线性渐进的加速随之而来。官方数据显示，其0-60英里/小时加速需4.3秒，选装Sport Chrono组件后可缩短至3.8秒。虽然我们此前测试的493马力GT4 RS版本显然更快（且令人印象深刻），但GTS的动力特性更贴近日常公路驾驶——它的动力储备足以让普通驾驶者在公路上充分享受驾驶乐趣，而不像GT4 RS那样需要赛道才能释放全部潜力。

所有你需要的性能

按现代跑车的标准来看，GTS的动力数据或许显得相对克制——当C8科尔维特和宝马M2等车型已逼近500马力时，这台水平对置六缸发动机却在任何公共道路上都能展现出超越纸面数据的魅力。轻踩油门驶入直道，主动排气系统便会随着转速攀升发出低沉咆哮，声浪精炼却令人沉醉，转眼间就能让你突破法定限速。虽然我也幻想过给它装上更狂野的排气来破坏这份精致感，但这本就不是GTS版本的初衷。

当你全力踩下油门、逐级换挡冲向远方时，GTS带来的不是暴力推背感，而是细腻的驾驶参与感。它不像大扭矩电动车那样给人背部重击，但绝对称不上迟缓——这种平衡性正是其作为运动跑车的精髓（几乎体现在所有方面）。六速手动变速箱充满机械沟通感，换挡杆握感扎实沉稳，离合器踏板轻盈顺滑，即便遭遇整天拥堵也不会让左腿疲惫不堪。

令人惊叹的操控性能让硬朗的悬挂调校变得易于驾驭

在弯道中，我丝毫感受不到Cayman的侧倾。GTS版本始终保持着平稳姿态，即便在过弯时快速调整转向、油门或刹车也是如此。它的响应速度如闪电般迅捷，激烈驾驶时能带来纯粹的愉悦体验。这种行云流水的过弯表现得益于相对硬朗的悬挂调校——虽然座舱内能感知到大多数路面颠簸（尤其是较大起伏），但弯道中的路面不平绝不会扰乱车身轨迹。无论路面条件如何，它都能在激情驾驶时保持镇定。

与我近期评测的Taycan相似，Cayman GTS的方向盘堪称完美：轮圈厚度恰到好处，既扎实又不显笨重；直径也处于"黄金比例"区间；转向反馈更是精准到近乎心灵感应。你可以毫不费力地将车辆控制在车道内的任意位置，高速时只需微调手部动作，轮胎就会精准执行指令。虽然它不具备GT4 RS那种赛车级的转向速度和锐度，但相应地，GTS的驾驶感受也不会那般极端硬核，舒适性还会更胜一筹。

在破损路面和高速过弯时的舒适性表现

在普通城市道路上，Cayman的悬挂系统展现出"刚中带柔"的特性。驶过路面凸起或裂缝时，震动会传入座舱但不会让乘员颠簸不适。这种调校既能从容应对洛杉矶某些高速公路的糟糕路况，又不会牺牲它在蜿蜒山路上的操控优势——堪称性能与舒适的完美平衡。

我试驾的车型选装了价值2,920美元的18向自适应运动座椅（标配为2向调节基础座椅），这笔选配绝对物有所值。除了丰富的调节功能，这些座椅提供极强的侧向支撑，高速过弯时宽大的侧翼能稳稳固定身体。不过低矮的车舱布局和座椅设计使得上下车需要些许"攀爬"动作，略微影响了绅士的那份优雅感。但就像它刚柔并济的悬挂一样，这点缺失的优雅度却换来了跑车上那无与伦比的乘坐安全感和舒适性。

内饰突显了保时捷的制造质量

Cayman并非首款展现保时捷精湛工艺的车型，但它最新一次提醒了我这个事实。所有日常接触的内饰材质都堪称顶级——即便我试驾的这辆测试车以深浅不一的灰黑色调为主。仪表台上紧密的碳纤维纹路与均匀的缝线即刻传递出高级感。位于中央的鲜红色大转速表属于选装的GTS内饰套件（2,240美元），该套件还在座舱内全面采用红色缝线，搭配专属刺绣GTS徽标、升级真皮以及前述的仪表台碳纤维饰板。仪表盘采用高对比度设计，在强光下依然清晰可读，且保留了与911如出一辙的经典布局。

Cayman的中控屏延续了这一高品质主题：超高分辨率搭配迅捷的触控响应。选装的10扬声器Bose音响系统（1,030美元）表现惊艳——初次查看配置单时，如此多的扬声器对于紧凑座舱似乎过剩，但实际音质令人印象深刻，即便最大音量下仍保持出色解析力，这正是我摇下车窗巡航时所需的。虽然耳后传来的发动机嗡鸣依稀可闻，但高速行驶时音响系统能完美掩盖这些噪音。

空间是有限的，因为当然它是有限的

如果你是个习惯过度打包的旅行者——无论是为长假准备大件行李，还是为短途出行塞满各种零碎物品——那么在Cayman里你需要做些调整。虽然对于Cayman这种以性能为导向的小型跑车来说，储物空间有限并不意外，但仍有必要特别说明。

车内储物空间仅包括几个弹出式杯架、狭窄的门板储物槽，以及中控台里勉强够放一部正在充电的智能手机的位置。前备厢容积为5.3立方英尺（约150升），深度足以容纳一个小型登机箱；而后备厢稍大为9.7立方英尺（约275升），但相对较浅。只要巧妙规划行李，两人周末短途旅行尚可应付，但若携带更多物品，你就得玩一场高难度的"行李俄罗斯方块"游戏了。

起售价合理，但会不出所料地逐步攀升

718 Cayman标准版的起售价为77,395美元（含1,995美元运输费），比基础款911低了5万多美元。然而我测试的GTS 4.0版本则更接近911的价位——凭借升级的发动机和全套选配，其起售价达到105,295美元。虽然这个价格绝对称不上亲民，但考虑到其提供的性能与精致度，倒也物有所值。

即便突破六位数大关，GTS仍比起价134,650美元的标准版911实惠不少。若纯粹比拼数据，选装Sport Chrono组件的Cayman GTS 4.0反而更快：其0-60英里/小时加速仅需3.8秒，而搭载388马力发动机的基础款911 Carrera则需要3.9秒。我测试的这辆最终标价超过12万美元，但如果去掉碳纤维发光门槛饰板、哑光徽标等选装件，完全可以将价格控制在11万美元左右——经过理性选配的GTS 4.0确实极具吸引力。

2025款保时捷 718 Cayman GTS 4.0 总结

告别Cayman确实令人不舍。这款最初作为保时捷家族"入门级庶子"的车型，硬是在最严苛的车迷评论中赢得了尊重。过去几十年里，它既征服了保时捷的老粉，也扭转了"美容师专属座驾"的刻板印象。虽然诞生于911的阴影之下，但Cayman与Boxster已蜕变成令人惊艳的驾驶者之车——比旗舰Carrera系列更触手可及，却同样纯粹。

更重要的是，在其价格区间内，718 Cayman GTS 4.0堪称兼具驾驶乐趣与无可挑剔精致度的巅峰之作。它既易于驾驭又充满精准的乐趣，同级罕有车型能提供如此直接的驾驶沟通感。虽然价格不菲，但这在豪华性能跑车领域实属常态，且绝对物有所值。

随着汽车行业转型和美国电动车税收政策变化，新款电动Cayman的具体上市时间、性能表现和定价尚不明朗。但无论如何，这最后一代燃油版Cayman已足以跻身保时捷传奇车型之列。

既然离开，不妨现在拥有！