对大众集团整体而言，途锐具有非常重要的意义，它是大众的第一款SUV，并且搭载了强大的柴油发动机。
作为兰博基尼Urus等车型的基础，途锐也推动了豪华跨界车的崛起。
大众途锐(Touareg)自2017年起便已退出美国市场，被更大更便宜的途昂Atlas取代。尽管如此，这款车型在全球其他市场仍持续销售，三代车型累计销量达约120万辆。然而这一传奇即将落幕——大众宣布将于2026年正式停产途锐，并将在明年3月推出限量"最终纪念版"为车系画上句号。
不难理解为何大众美国决定停售途锐(Touareg)。海外市场的"最终纪念版"售价约87,500美元，而顶配版途昂Atlas SEL Premium R-Line仅需54,630美元。不过可以说，正是途锐的开拓为途昂铺平了道路（后者去年在美销量超7万辆）。更何况，2017年前在美销售的途锐确实有过不少惊艳版本。
比如搭载5.0升涡轮增压柴油引擎的V10 TDI版本，其略显夸张的300多马力和550磅-英尺扭矩令人印象深刻。大众曾为此车策划过著名营销事件——用一台途锐拖动波音747滑行跑道。
这款车堪称"国际机场版家庭用车"：适合带着两个孩子、一只金贵犬和拥有一座私人机场的家庭出游。
大众还推出过达喀尔拉力赛版途锐，2009年起蝉联三届冠军；更务实的第二代V6 TDI车型则完成过从阿根廷火地岛直抵阿拉斯加的壮举，全程仅用不到12天。
不仅如此，途锐(Touareg)还为宾利添越(Bentayga)和兰博基尼Urus等豪华SUV提供了平台技术——后者甚至成为兰博基尼品牌史上最畅销车型。尽管第三代底盘未以大众标徽登陆美国市场，却仍以奥迪等豪华品牌身份在当地创下惊人销量。
至此，让我们向这款被许多北美用户戏称为"Toe-rag"（字面意为"臭脚布"，暗指伦敦底层恶棍）的车型告别。问世23年后，大众途锐的影响力仍在汽车行业回荡。毕竟，不是所有车型都能以10缸柴油动力横空出世，并从此改写行业格局。
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评论区
Nikita：我一直很喜欢途锐(Touareg)。它坚固耐用且过度设计，耐人寻味的是——即便作为卡宴(Cayenne)的平价版本，美国消费者仍认为它性价比不足。过去几年卡宴销量始终是途锐的两倍。有趣的是，两者曾一度搭载相同的V6柴油引擎。
GuessWho4321：美国汽车消费者对品牌车标有着近乎痴迷的执着——即便"低一档"的主流品牌车型品质相当甚至更优，且长期使用成本更低，他们仍愿为豪华品牌支付溢价。
jon368：这款车的性价比确实不堪。在其定位的细分市场中，它的定价堪称骇人听闻。初代车型（包括"途锐2"）的可靠性更是灾难级——它是唯一连续五年蝉联《消费者报告》可靠性垫底榜的车型。初代的3.2升与4.2升发动机动力表现堪称犯罪级疲软，油耗却堪比萨博班。到了途锐2代，虽然3.6升VR6发动机和升级版4.2升V8有所改善，但实际油耗仍在15英里/加仑（约15.7升/百公里）徘徊。更讽刺的是，其装载空间甚至不及同年的 Escape、RAV4 和 CR-V。消费者看到价格和尺寸后，纷纷转投探险者、登山者、雷克萨斯RX、楼兰等性价比更高的同尺寸车型。没错，它的内饰确实精致，但论坛同仁需要认清：在美国消费者心中，大众始终是与雪佛兰、丰田同级的品牌，而非准豪华——我从小到大见证的认知便是如此。
第二代车型取消了分动箱和真正低速四驱，减重700-900磅（约318-408公斤），整体表现提升显著...但口碑已崩，可靠性依旧欠佳，定价依然高傲。大众在二代车型上确实吝啬——起售价超4万美元却未将天窗列为标配。
这曾是让我魂牵梦绕的酷炫座驾，但冷静思考后不得不承认：它终究是个失败的选择。
JakeK87：途锐(Touareg)的价格与保时捷卡宴(Cayenne)差距并不大——这恰恰是问题的关键所在。
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Torqtalk：大众这些年在车型战略上犯下的错误，足以编纂成一部商学院的经典反面教材。最令我扼腕的几处败笔包括：始终未为迈特威建立美国工厂，导致全系商用车销量溃败；"柴油门"丑闻的重创；斥巨资研发豪华轿车却屡战屡败。途锐虽是质量灾难，却是牵引利器。作为同级最强牵引机器（曾拖动波音747），却因第一代车型可靠性垫底（长期霸榜《消费者报告》最差榜单）和定价尴尬（与卡宴价差不足）沦为"叫好不叫座"的典型——最终大众选择直接停产而非彻底改进，这种"头痛医头"的决策模式确实很"大众"。
Itsjessebaby：大众汽车的发展史堪称"辉煌败笔"的教科书案例。尤其某些举措——譬如研发辉腾——本无必要，毕竟集团旗下本就有专属豪华品牌承担此类使命。但收购全球顶尖品牌无疑是明智之举，这也使得集团整体运营尚属稳健。我始终不解为何奥迪始终未获后驱平台，难以与奔驰、宝马正面抗衡。奥迪堪称德国的"讴歌"。虽然2010-2020年间其设计深得我心，但如今已难解其品牌存在意义，更困惑于消费者选购动机。或许它从始至终都只是"精装版大众"罢了。
spamaccount69：辉腾并非全然徒劳——其底盘与众多组件最终被宾利系列采纳，并取得巨大成功。因此整体来看，该项目仍实现了净盈利。奥迪如今显然陷入困局（当前产品线吸引力已远逊于奔驰、宝马）。至于大众品牌，我实在不解其战略——他们似乎已然放弃，转而生产通用汽车级别的产品（高尔夫GTI虽好，但相对历代车型真的够出色吗？），或许尚未体验的新款途观是个例外。宾利显然处境艰难，因其在中国市场流失了惊人份额。保时捷也出现波动。其实在2005年前后大众集团形势颇佳，但多年来种种失误、误判与懈怠，终致其未能完全兑现潜力。
GuessWho4321:作为MK8 GTI（2023款）车主，我可以明确告诉您：在底盘调校与操控动态表现上，它比上一代MK7.5 GTI/高尔夫R领先两个层级，无可争议。
Enthusiast:信息娱乐系统表现如何？
Wolfwolf:确实如此。但当他们放弃柴油机时，牵引利器也随之消失。末代3.6升途锐至多算中庸之作，价格却令人咋舌。
GuessWho4321:他们为迈特威在美国投产的商用车宏图，最终在2014年"柴油门"爆发前夕折戟。说到柴油门丑闻，偷尝禁果的何止大众——当时所有德国制造商都在进行排放测试作弊。大众承受了全部冲击波，只因他们公开承认了此事（而奔驰、宝马至今仍逍遥法外）。
至于指认途锐是质量灾难的实例：这既非我个人体验，也与我当年认识的途锐车主们的经历相悖。
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Bait83:它以更豪华的身份得以延续——化身奥迪Q7、保时捷卡宴、兰博基尼Urus与宾利添越。
Nikita：最接近原初基因的当属卡宴。
Bait83：我认为基础版卡宴与其大众同门（途锐）几乎如出一辙。
Nikita：表亲无误，同门兄弟需隶属同一品牌体系！
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spamaccount69：在英国市场，顶配版途锐售价换算高达11.1万美元。
而当地奥迪Q7起售价为6万美元，V8动力的SQ7起价也仅9万美元。这下明白为何当年买账者寥寥了吧。
eds1038：看来《Car and Driver》的周末值班团队压根没配备拼写检查工具。
GuessWho4321：他们的稿件怕是直接交给ChatGPT代笔了。
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AutomusPrime：初代车型确实惊艳——诞生于大众集团"为所欲为"的黄金时代。二代产品虽有所妥协，但品质依然在线，只是不再让人感觉物有所值。
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dro8844：我的2016款TDI至今仍在驰骋，里程已超18.6万公里，车况完美如初！
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Carsgofast：我对途锐始终怀有特殊情愫——虽然对其停产及数年前退出美国市场并不意外，但我一直着迷于它那种过度工程学铸就的卓越性能。其设计语言始终保持着低调而坚实的质感。尽管价格高昂且明知可靠性堪忧，这份渴望却从未消减。
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BRE46：这是汽车工业最后一位巨匠带给我们的终极杰作。
尽管后来车型被大众的"新触控防线"系统性挤压利润空间，但途锐代表的那个时代——皮耶希亲自要求大众汽车的内容与品质必须超越期待，让高尔夫足以与奔驰的顶尖产品抗衡。如今新车平均成交价已突破5万美元，真希望这种造车哲学能重归大众，或任何一家车企。
Icculus：没错，到时候他们敢把大众标到7万美元，恐怕只会落得无人问津。
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FordPrefect：我心中有份独特的"意难平"清单，列着当年本可拥有却失之交臂的座驾——要么是因生活重心错位，要么是预算稍显吃紧，抑或实用性欠佳。这份清单包括庞蒂亚克G8、手动挡宝马3系旅行车、奥迪A7、NC代米亚塔。或许还漏了几款。在我眼中，途锐曾是Q7/卡宴/大众家族中颜值最出众的存在——或许除整体更臻完美的现款卡宴之外。它尺寸得体，牵引与越野数据（理论上）亮眼。我现有的新款Q7虽样样达标，却与"美"字无缘。或许沃尔沃XC90与新卫士、经典路虎揽胜仍是SUV颜值标杆，但途锐在外观上更显克制，过度工程学的基因触手可及。可惜大众未选择延续这三款杰作的工程血脉，反而推出了Atlas(途昂)。我确信它销量载誉，实用性强，但这终究是众人心中的集体遗憾。
JustSomeDude：早在2009年途锐初登市场时带给我的震撼，远超过2017年它退出美国市场，乃至如今全球停产的消息。这曾是款卓越的SUV，但对美国市场而言，以大众品牌承载如此精良与昂贵的产物实属勉强。庆幸的是，大众坚持在其他市场销售了它这么多年。
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GuessWho4321：您仍可在美国市场通过奥迪Q7/Q8、保时捷卡宴、宾利添越与兰博基尼Urus体验其精髓。上述车型均与途锐共享大众集团的MLB平台。
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pmc7218：这车上市首年我便购入了一台。蓝色车身，棕黄真皮内饰，配V8发动机。当时我还年轻，那也是我首次——亦是最后一次——购买全新换代车型。吃一堑长一智，尤其当对象是大众。那台途锐让我成了售后维保区的常客，最终在质保期截止前置换了一台手动挡斯巴鲁傲虎XT。
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FC2021：我实在痛心他们要将它连根拔起。初代途锐在我心中是SUV设计美学的永恒巅峰。那V8发动机的轰鸣如此醉人，带锁止中央/后差速器的空气悬架与低速四驱模式，铸就了它的越野猛兽本色。它曾如此精良而尊贵。若定价稍显亲民，特别是若能升级发动机选项，途锐本可在美国市场大获成功。当大众阉割柴油机、混动与V8版本后，只剩动力疲软且油耗感人的VR6发动机，根本不值那个价钱。我们从未迎来第三代途锐，而欧洲市场定价直逼奥迪、保时捷同门，想必销量亦不乐观。这真是个令人扼腕的日子。
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GuessWho4321：这又是大众汽车集团犯下的战略产品失误。正如2017年途锐退出美国后Atlas的替代路径，新款（且更廉价的）三排座大众Tayron（长轴距第三代Tiguan）将接替途锐在欧洲市场的地位。
Camarofan：大众在欧洲市场需要的是一款远比Tayron（即北美版第三代Tiguan）更具份量的车型。
GuessWho4321：大众Tayron是一款三排七座SUV，其轴距与美版第三代Tiguan完全一致（109.9英寸/2,789毫米）。而在美国市场，我们拥有尺寸更大（虽品质稍逊）的Atlas（途昂），它如今已成为获得大众品牌全尺寸三排七座SUV的唯一选择。Atlas/Teramont一直是大众美国集团（田纳西州查塔努加工厂）的利润头牌，因此我预计2027-28年左右将迎来全新第三代Atlas。
spamaccount69：每次坐进Atlas车内，我都不禁觉得大众对这款车只是敷衍了事。他们本已证明自己能造出兼具工程美学与市场竞争力的车型，最终却交出这份远不及丰田汉兰达魅力，更遑论本田飞行员、起亚Telluride等竞品的答卷。至少Tiguan/Tayron在各自细分市场还显露出强劲竞争力。
Camarofan:若大众决定将Atlas/Teramont引入欧洲，使其取代Tayron三排版成为大众在欧乃至全球的旗舰SUV，最终可能会侵蚀迈特威与凯路威客车的销量，导致这两款车型走向终结。倘若成真，斯柯达或将推出自家版本（可能命名为Kolosaq——取" colossal（庞然巨物）"之谐音），定位将高于三排版柯迪亚克。
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jki1405：在某个平行宇宙里，初代途锐或许拥有与4Runner比肩的可靠性。如今的我们，只能对着这段未竟的传奇空余遐想。
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HotRod：2014款TDI R-Line曾让我如此倾心，甚至为此放弃了保时捷、奥迪和宝马的柴油车型。这辆车待我始终不薄……直到柴油门事件爆发。七万五千英里行驶里程中，除常规保养外仅出现一次故障。但随后我便与众多车主一样陷入困境——既无法转售也难以置换。待到"官方解决方案"出台后，车辆的驾控质感早已老去。我会永远珍藏这段记忆，但即便该车型仍在市场销售，我也不会再考虑购入。
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Icantthinkofone：当年它初登市场时，确实是款颜值出众的SUV。2010年我曾准备购入，特意与全新大切诺基Overland版对比。途锐价格高出5000美元，配置却更精简。相比Overland版提供的马鞍棕内饰，它的座舱氛围略显沉闷。选择大切诺基显然是更明智的决定。哦对了，还有那个名字...根本没人会念。大众居然得靠广告教人发音，简直尴尬至极。
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Camarofan：如今谁能接替途锐？Tayron的体量远不足以担当大众全球旗舰SUV的重任。大众需要比Tayron更庞大、更卓越的三排座SUV。或许会将下一代Atlas/Teramont引入欧洲（除英国和爱尔兰外，因该车仅限左舵）作为途锐的替代品， Albeit会以混动形式出现。在欧洲推出与奔驰GLS、宝马X7、即将问世的奥迪Q9（及保时捷版本）尺寸相当的三排座SUV并非易事——毕竟欧7（及即将到来的欧8）排放法规实在严苛得可怕。
Lessismore：据我推测，大众不会推出全球直系替代车型。豪华SUV市场已然饱和，而大众集团需要集中精力应对中国电动汽车的汹涌来袭。
途锐曾在英国和欧洲是备受青睐的公司用车，对于中层管理者而言，它既能保持低调，又能在同等预算下提供比X5等车型更丰富的配置。但如今的税收结构已使德国员工使用燃油公司车的成本激增四倍：一辆7.5万欧元的途锐年税费高达7400欧元，而同价位电动车仅需1700欧元。
GuessWho4321：目前Atlas/Teramont（拉丁美洲市场版本）并未登陆欧洲。因此，三排座版Tayron（即长轴距第三代Tiguan）将在2026年后接替途锐留下的市场空缺。我依然认为，在延续22年生产后放弃途锐产品线，实属战略失策。
Camarofan：我早说过Tayron尺寸根本不足以担当大众旗舰SUV吧？它的第三排空间恐怕连儿童都难以舒适乘坐。
GuessWho4321：美规大众Atlas虽整体技术含量不及Tayron/Tiguan，但提供了极为阔绰的座舱空间。其第三排座椅甚至能轻松容纳两位成年人。不过该车型并未正式登陆欧洲市场（虽有部分通过灰色渠道流入——西班牙与德国均出现过它的身影）。
Camarofan：大众或许会以"Tayron大哥"的身份将其引入欧洲。即将问世的PPG平台姊妹车型——奥迪Q9，便将基于第二代Atlas/Teramont打造。
GuessWho4321：确实如此，但别忘了途锐始终是严格意义上的双排座豪华SUV。若需三排座版本，您只能升级选择奥迪Q7。
Camarofan：看来Q7最终可能转型为双排座SUV，因为其三排座版本或将由即将问世、匹配途昂尺寸级别的奥迪Q9接替。
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301BlackVQ37：途锐曾是款精致的SUV，其豪华感在大众品牌中实属罕见，但遗憾的是定价过高，可靠性也颇为堪忧。而Atlas虽略显平庸，不及途锐那般尊贵，却更契合美国市场的需求。
GuessWho4321：我未必认同可靠性差的说法，对第二代车型更是如此。所谓"定价过高"究竟是相对于谁？是集团同门的奥迪Q7？还是宝马X5？美国消费者从未将大众视为高端品牌（这在欧洲不成问题，或至少直至最近依然如此）。尽管存在市场认知与"品牌歧视"，途锐在美国市场仍连续销售了十三个年头（2004-2017）。
301BlackVQ37：症结正在于此：在美国市场，大众始终被视作主流品牌。途锐承担了豪华SUV的成本与问题，却未享有豪华品牌的光环，这无异于灾难配方。其真正竞品如本田Pilot、丰田汉兰达、福特探险者、Jeep大切诺基等，不仅价格亲民得多，实用性也更胜一筹。它能在美国市场销售如此之久，唯一原因只是大众在该细分领域别无选择。
GuessWho4321：途锐同样吸引了富裕阶层，因为它提供了豪华体验，却避免了高端品牌带来的社会标签压力。我个人非常推崇"隐形财富"的处世哲学。看来，我本应是途锐的目标客户。
Dealzguy：当维修成本直逼卡宴，可靠性却难以企及时，这哪是"隐形财富"？分明是"财富隐形流失"！
Andrewjl：事实上，在大众的故乡德国，民众始终将大众汽车视作普通家用车——就如同美国人眼中的雪佛兰或道奇。将大众视为"高端"品牌的认知，纯粹是美国市场特有的现象。
Bankerdanny：V10 TDI发动机可谓恶名昭彰，且零部件供应几近断绝。
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PaulLandermanGJ："库里南先生"发问：您的"大众牌"宾利添越还能维系多久的尊荣？
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Eduardogaarder：我至今仍深爱着2018年款V8途锐——这台在美国购入的新车。看来不得不对作者提出的"2017大限说"提出商榷。
Nfidiei：这款车似乎始终在雷达监测范围外完成其悄无声息的来去。《Car and Driver》甚至无法确定其停产时间，前文更有评论者坦言对2009年才引入市场感到惊讶（实则2003年已登陆美国）。实在耐人寻味。
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Dingle：我们此生还能再见V10 TDi的荣光吗？
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Tommy_R：大众Atlas堪称工业废料。
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