2017款起亚K5 HEV无法进入READY模式

检修描述：一辆2017款起亚K5 HEV，搭载G4NG发动机，累计行驶里程约为5.1万km。该车停放2个多月后，无法进入READY模式，组合仪表提示“请检查混合动力系统”（图1），且在IGN ON状态下，冷却风扇长转。

故障检测：用故障检测仪（KDS）检测，电机控制模块（MCU）、混合动力控制模块（HCU）及低电压直流/直流转换器（LDC）等控制模块中共存储有6个激活状态的故障代码（图2），提示电机电动冷却液泵和自动变速器油泵控制模块（OPU）的P-CAN总线通信存在故障。

针对冷却风扇长转的故障现象，先读取发动机数据流（图3），发现环境温度、进气温度、发动机冷却液温度、发动机油温度及制冷剂压力等信号均正常，但冷却风扇控制信号的占空比为49.9%，初步推断发动机控制模块进入了应急工作模式，主动控制冷却风扇工作。

读取蓄电池管理系统数据流（图4），踩下制动踏板，连续2次按下启动按钮，发现“BMS（蓄电池管理系统控制模块）主继电器ON状态”均能由“NO”切换成“YES”，且逆变器电容电压能达到230 V，与高压蓄电池电压（231.6 V）接近，但随后“BMS主继电器ON状态”又自动切换至“NO”，由此推断高压上电后，系统监测到异常，随即又控制下高压电。

读取自动变速器系统数据流（图5），发现上高压电瞬间理论和实际自动变速器油泵转速均为0 r/min，“OPU输入电流”为0 A，“OPU输入高电压”为0 V，“OPU IG电压”为0 V，异常，再结合故障代码提示OPU通信存在故障，推断OPU因缺少IGN ON电源而无法工作。另外“TCU（自动变速器控制模块）发送风扇工作请求至EMS”为ON，说明发动机控制模块控制冷却风扇长转是因为收到了TCU发送的冷却风扇工作请求信号。

由图6可知，OPU从高电压蓄电池上接收200 V~270 V的高压直流电源，并且接收PCM（动力传动控制模块，集成了发动机控制模块和自动变速器控制模块）发送的电动油泵（EOP）转速指令，然后控制输出高压三相交流电至EOP。

OPCU 1熔丝为OPU提供常电源，OPCU 2熔丝为OPU提供IGN ON电源。EOP的作用是车辆进入READY状态后，停车状态或行驶期间给自动变速器内部阀体及油路提供油压。

OPCU 2熔丝安装在PCB接线块上，PCB接线块位于发动机室熔丝盒中。拆下发动机室熔丝盒，查看发动机室熔丝盒盖上的熔丝标注（图7），奇怪的是未标注OPCU 2熔丝的位置。

查看维修手册上的PCB接线块熔丝标注（图8），发现该车OPCU 2熔丝和电动冷却液泵熔丝均缺失（图9），且额定电流为20 A的电源插座2熔丝和电源插座3熔丝均被替换成了额定电流为10 A的熔丝。

尝试将电源插座2熔丝和电源插座3熔丝装在OPCU2熔丝和电动冷却液泵熔丝的位置上，试车，车辆能够进入READY模式，故障现象消失。

故障排除：正确安装PCB接线块中的熔丝（图10），并更换发动机熔丝盒盖后试车，车辆能够进入READY模式，故障现象消失，故障排除。

维修小结：（1）虽然故障代码指向P CAN总线通信故障，但是该车的故障原因为多个控制模块的IGN ON电源缺失，并不是P CAN总线的通信线路存在故障。

（2）电动冷却液泵熔丝（10 A）同时为发动机电动冷却液泵和电机电动冷却液泵提供IGN ON电源，且这两个电动冷却泵均在P CAN总线上。

（3）OPU为高压部件，若其IGN ON电源缺失，则在上高压电的过程中，无法及时反馈上高压电的状态，使混合动力控制模块（HCU）自检不通过，导致车辆无法进入READY状态。

（4）该车之前安装的发动机室熔丝盒盖是燃油车型上的。与车主沟通得知，该车之前进行过事故维修，怀疑当时维修人员更换了错误的发动机室熔丝盒盖。

（5）燃油车型PCB接线块的熔丝标注如图11所示，可以看到左侧由上至下前3个熔丝均为备用熔丝。

据车主反映，由于行车记录仪不工作，自己按照发动机室熔丝盒盖上的熔丝标注，误把OPCU 2熔丝和电动冷却液泵熔丝当做备用熔丝装在了电源插座2熔丝和电源插座3熔丝的位置上使用，然后车子一直停放了2个多月，出差回来，用车时才发现车辆无法进入READY模式。

（6）再次读取自动变速器系统数据流，发现上高压电瞬间理论和实际自动变速器油泵转速均为520 r/min，“OPU输入电流”为0.25 A，“OPU输入高电压”为232 V，“OPU IG电压”为13.9 V，“TCU（自动变速器控制模块）发送风扇工作请求至EMS”为OFF，均正常。