人类大脑天生就爱听好故事，而宝马拥有汽车行业中最精彩的故事之一。20世纪60年代，在战后混乱的市场中，现有车型折戟沉沙，这家车企正站在悬崖边缘。于是宝马推出了Neue Klasse（德语“新级别”）：强调工程精密而非传统奢华铺张的小型车。它们迅速赢得了驾驶爱好者的青睐，并为宝马此后数十年的赛车运动辉煌奠定基础，让车迷们更加热爱这家巴伐利亚公司。
在很长一段时间里，宝马的形象和利润都与Neue Klasse的继承者——3系等车型紧密相连。但1999年宝马推出首款SUV在南卡罗来纳州制造的X5——之后，情况开始改变。在随后的25年里，SUV主导了市场，也主导了宝马的销量榜。然而，尽管宝马的SUV一直相当不错，但制造和其他所有人一样的车，从来都不是这家车企通往成功的路径。
为重新捕捉Neue Klasse的魔力，宝马正在推出一个新的“新级别”。只是这一次，它是一个搭载下一代技术的电动车家族。虽然重新设计的2027款宝马X5并非官方意义上的该家族成员，但它正借用那项技术，同时推出汽油版和首次纯电iX5版本，以在众多中型豪华SUV中脱颖而出。
宝马值得因其创造力而获得赞誉，但仅凭这一点并不能构成一个好的设计
宝马在新款X5上投入了额外的心血，这一点从其设计上就显而易见。在其前四代车型中，X5在造型上一直偏于保守——总是将宝马标志性的双肾形进气格栅和四眼大灯大灯的当下设计语言，套用在传统的方正SUV车身轮廓上,但这次,真的不一样了。
第五代X5看起来像是Neue Klasse系列首发小型SUV——iX3的放大版。大胆的C形轮拱、更流畅的车顶线条以及翼状尾灯，让X5焕然一新，不会再与竞争对手的豪华SUV混淆。车门把手已被小巧的'小翼'（winglets）所取代（这需要一套复杂的冗余系统来保障）。然而，尽管它在求变方面令人敬佩，但新款X5（以及造型完全相同的纯电iX5）并不算得上漂亮。
问题出在前脸。今年早些时候在慕尼黑的一场预览会上，设计师们自豪地表示，重新设计的X5拥有该车型历史上最高的车头。这有助于赋予X5纯正的SUV比例，但也意味着前侧视角相当笨拙。我很高兴宝马缩小了进气格栅，它现在的样子与最初Neue Klasse车型上的格栅颇为相似。但更小格栅配上更高车头的组合，留下了大量未被充分填充的额外空间。大灯（可以编程显示一个过于直白的'X'形状）向外弓出的方式，也让X5呈现出一种傻乎乎的面容。
内饰彻底打破了豪华车的传统
与外观一样，内饰对任何从现款X5走出来的乘客来说都会感到似曾相识却又焕然一新。这主要是因为宝马安装了全新的“全景视觉”（Panoramic Vision）显示屏（另一项Neue Klasse特色功能），它横贯整个仪表台，位于挡风玻璃正下方。其下方是一块传统触摸屏和一块（选装的）前排乘客屏幕，它们以比奥迪和奔驰竞品更具设计感的方式嵌套在一起。
全景显示屏要求配备一款顶部平整的新型方向盘，以免遮挡视线，而垂直辐条和模压手握区域让方向盘看起来充满未来感。触觉触控板同样如此，它们会根据正在使用的功能自动重新编程界面。这些触控板没有采用沉闷的钢琴烤漆黑面，而是透明质地，让方向盘看起来更像一件科幻电影的道具。
中控台上的一些按钮采用板岩（slate）材质制成，另一些则可以用水晶材质呈现，车门上的座椅控制按钮也同样如此。所有这些创意元素汇聚在一起，赋予座舱一种真正奢华的感觉，而且是以一种现代的、不会散发出雪茄烟味的方式。所有预期的便利功能也都保留在配置清单上，从按摩前排座椅到iX5的自动门，一应俱全。
能用的技术，但仍需适度克制
汽车制造商如此笃定消费者想要更多屏幕，以至于可用性往往沦为次要考量。宝马的全景显示屏似乎是朝正确方向迈出的一步。林肯在两年前推出的航海家（Nautilus）上也发布了类似的显示屏，但宝马的更薄，并且带有3D效果，使读取更加轻松。将显示屏设置在挡风玻璃底部也意味着驾驶者在朝前方看，而不是低头看。此外，与传统的仪表盘相比，将一些信息移到右侧还能让正前方的视野更加清爽。
17.9英寸的触摸屏是主要的控制界面（至少还有一个音量滚轮），而且总体而言很容易操作。全新的Operating System X操作系统带来了更精美的图形，以及一种全新的主屏幕布局——将小部件叠加在地图上，类似于奔驰的'零层级'（zero-layer）概念。这从一开始就省去了一些菜单探索的步骤。无线Apple CarPlay和Android Auto也都得以保留。
然而，大量基于软件的功能意味着你仍然会花不少时间在菜单中搜寻。自然语言语音识别系统能帮助解决其中一部分问题；只需简单地说出要求，让它找到设置菜单，将全景显示屏从公制单位切换到美制单位，居然真的成功了。不过，AI集成并没有增加太多价值，14.6英寸的前排乘客屏幕同样如此。但至少如果它被去掉也不会让人想念，不像在奥迪或奔驰车上那样让人感到缺失。
首款iX5 EV主导动力总成阵容
在动力总成方面，重磅消息是iX5 EV的加入。它以双电机全轮驱动60 xDrive的形式首发，拥有570马力和800牛/米的扭矩，据宝马称，零到100公里/小时加速时间为4.4秒。iX5的144千瓦时（可用容量）电池组采用圆柱形电芯和电芯到电池包（cell-to-pack）结构，与其他Neue Klasse纯电车型一致，宝马预估续航里程为435英里。iX5还可以进行最高460千瓦的直流快充，确保这块大电池组仍能在不到30分钟内从10%充至80%。
燃油版X5 40和X5 40 xDrive（分别为后驱和全轮驱动）继续搭载大家熟悉的B58涡轮增压3.0升直列六缸发动机和八速自动变速箱。新的涡轮增压器将输出提升了19马力和60牛/米的扭矩，达到394马力和580牛/米。零到100公里/小时加速时间为宝马预估的5.1秒，比搭载六缸发动机的奔驰GLE 450 4Matic更快，但不及重新设计的2027款奥迪Q7。
插电混动版X5 50e xDrive将紧随其后推出，拥有483马力和宝马预估的70公里纯电续航。搭载V8发动机的M Performance车型以及iX5的氢燃料电池版本则更遥不可及。
依然是SUV中的宝马
在关注了这么多设计和科技之后，很容易忘记X5和iX5首先是汽车，而汽车是用来驾驶的。幸运的是，宝马的工程师们没有忘记这一点。
我试驾当天以一辆配备选装空气悬架的X5 40xDrive版本，它让一段漫长的高速公路驾驶然后转入多弯道路的行程变得不那么耗费精力，而一旦到了那里，X5就充分展现出了宝马经典运动轿车的风范。在弯道中，它感觉平稳灵敏，不像是一辆跟不上驾驶者指令的大块头。与其他大型宝马车型一样，令人印象深刻的精准转向是实现这一切的关键。悬架在控制车身姿态方面也表现出色，因此在过弯时，随着重量从一侧转移到另一侧，X5不会摇摆晃动。奔驰GLE或沃尔沃XC90可以达到X5的舒适性，但无法企及其操控性。
iX5则增添了静谧的电动动力、更快的加速表现，以及可选装的主动防侧倾系统。从纸面上看，它是更好的那辆车，但在实际驾驶中，它或许过于冷静和沉着了。如果说X5是流畅，那么iX5则被打磨到了近乎平淡无奇的境地。它做到了燃油版X5能做的一切，但没能让这一切变得有趣。话虽如此，iX5仍然是一款执行得相当出色的纯电动车。你不会感觉到电池组的额外重量，而且动能回收的力度足以实现单踏板驾驶。
驾驶辅助技术前景广阔，仍需改进
至少从汽车制造商内部决策者的角度来看，一辆车开起来如何，不如驾驶辅助功能的先进程度来得重要——这些功能能减轻那些并不在乎驾驶感受的人的负担。宝马在这方面的布局也同样到位，它推出了“共生驾驶”（Symbiotic Drive）策略，力求让驾驶辅助系统退居幕后，并预先判断驾驶者的意图，而不是事后揣测或质疑驾驶者的操作。
宝马当然计划通过OTA在线升级随着时间的推移不断优化这些功能，但我亲身体验到的一个'开箱即用'的例子，是其对车道保持辅助采取了更灵活的处理方式。如果你在不打转向灯的情况下，刻意将车驶向相邻车道，并朝那个方向看去，系统会敏锐地推断出你正在尝试变道，随即激活转向灯，而不是试图把你强行拉回原来的车道。
选装的“公路辅助”（Highway Assistant）系统可以在分离式高速公路上实现脱手驾驶，你甚至只需瞥一眼相应的外后视镜，就能命令它变道。但该系统依赖于驾驶员监测技术，而我觉得这项技术既过于强势又颇为挑剔。在午后迎着太阳驾驶时，驾驶员监测摄像头和红外传感器无法追踪到我，并接连发出多分散_注意_警告。即便系统正常工作，它也无法容忍你哪怕极其短暂地偏离正前方视线。如果宝马如此担心驾驶员分心，也许当初就不应该在座舱里塞满这么多屏幕。
2027款宝马X5和iX5小结
X5的定价在德系中型豪华SUV中处于平均水平：后驱版2027款X5 40起售价为71,250美元，四驱版X5 40xDrive起售价为72,650美元，插电混动版X5 50exDrive起售价为78,950美元。与基础燃油版相比，2027款iX5的价格有了大幅跃升。唯一可选的60 xDrive规格起售价为81,250美元。
与宝马过去车型相比，新车的标准配置相当丰富。不过，真皮内饰和更具吸引力的车身颜色等一些显著特色仍然需要选装。X5最大的竞争对手奥迪Q7和奔驰GLE也都标配全轮驱动，并且可以选装第三排座椅，不过后者在这个细分市场中并非必需配置。
宝马的大多数竞争对手在内外设计上都采取了更为保守的策略。X5的造型可能并非人人喜爱，但很高兴看到宝马勇于尝试不同的东西。内饰也是如此——尽管仪表台布局新颖，但仍旧保持非常实用的功能。燃油版X5开起来也一如既往地出色，而iX5令人印象深刻的续航和充电性能，应该会是一款适合日常使用的优秀纯电车型。
这款全新的X5或许不会像最初的X5或Neue Klasse那样，为宝马开启一个新的时代，但它展现了同样富有雄心的精神。
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