2024款大众ID.4 CROZZ无法进入READY 模式

检修描述：一辆2024款大众ID.4 CROZZ，搭载型号为EBN的驱动电机，累计行驶里程约为4.8万km。车主反映，车辆在充电站进行直流充电时仪表报故障，随后车辆无法进入READY模式，于是将车辆拖至店内进行检修。

故障检测：接车后首先试车，按压起动按钮，15号电可以接通。踩下制动踏板，挡位无法换入D挡或R挡，车辆无法进入READY模式，仪表上的驱动系统报警灯和中央报警灯点亮（图1），且仪表出现“电驱动装置工作不正确。

请去维修站”“车辆未能充满电。请参阅用户手册”等故障提示。用故障检测仪（VAS6150E）检测，多个系统存储有偶发故障代码。其中，在“008C-混合蓄电池管理”内存储有故障代码“P0AA600 混合动力/高电压蓄电池系统 绝缘故障”“B168A01 高压加热器 电气故障”等（图2），在“8105-变压器12 V”内存储有故障代码“P2C8900 混合动力/高电压蓄电池系统预充电 电流过高”等（图3）。

分析认为，车辆无法上高压电可能与这两个系统存储的故障代码有关。

记录并尝试清除故障代码，各系统存储的故障代码均可以清除。切断车辆电源，然后重新按压起动按钮，车辆还是无法进入READY模式。读取混合蓄电池管理系统数据流（图4），未发现绝缘电阻存在异常。此外，故障记录的绝缘故障环境条件是两个月前的记录，初步判断车辆无法上高压电不是由绝缘电阻异常导致的。

考虑“0 08C-混合蓄电池管理”存储有故障代码“B168A01 高压加热器 电气故障”。查询相关电路，用万用表测量高电压蓄电池加热元件（Z132）低压导线连接器T8a端子1（供电端子）与端子2（搭铁端子）之间的电压，为12.4 V，正常；测得端子4（LIN通信端子）与端子2的电压约为11 V，正常。

考虑“810 5 -变压器1 2 V”内存储有故障代码“P2C8900 混合动力/高电压蓄电池系统预充电 电流过高”，读取“8105-变压器12 V”周期性测量值（图5），发现预充电时间显示为0.029 1 s，牵引电源电压DC/DC转化器（即预充电压）最高显示为130.16 V，“DC/DC转化器，端子30输出电流（即预充电流）”最高显示为105.25 A。

对上述测量值进行分析，判断预充电时间太短（正常车的预充电时间为0.2 s～0.3 s），预充电压太低，预充电流太高，推测高压线路HV+端子与HV-端子之间存在高负载。

如图6和图7所示，该车配置后轮驱动电机，以高电压蓄电池（AX2）为核心部件，高电压蓄电池上的3个高压连接器接口（DC接口、AUX接口和TN接口）通过高压电缆连接高压系统其他组件，其中，DC接口与高电压蓄电池充电插座（UX4）连接；AUX接口与高电压蓄电池充电器（A X4）、DCDC 变压器（A 1 9）、空调压缩机（V X 8 1）、高电压加热装置（ZX17）、高电压蓄电池加热元件（Z132）等5个高电压部件连接；TN接口与电驱动系统的功率及控制电子装置（JX1）连接。

用故障检测仪（VAS6150E）进行诊断断电，由于系统存在故障无法完成诊断断电。进行手动断电并验电后，首先脱开高电压蓄电池上的AUX连接器，连接高电压检测适配器VAS6558/36A至AUX连接器上，测量HV+端子、HV-端子对车身搭铁的电阻，均为∞；测得HV+端子与HV-端子之间的电阻为361 Ω，不正常。鉴于A U X 连接器上并联着高电压蓄电池充电器（A X4）、D C -D C变压器（A19）、空调压缩机（VX81）、高电压加热装置（ZX17）、高电压蓄电池加热元件等5个高电压部件，由简到繁逐个断开高电压部件，当断开高电压蓄电池加热元件时，测得HV+端子与HV-端子之间的电阻由361 Ω变为19 kΩ，恢复正常，由此判断为高电压蓄电池加热元件故障。

故障排除：更换高电压蓄电池加热元件后试车，车辆可以进入READY模式，故障排除。